U-Bahn München Blog

9. Februar 2017

Umbau Sendlinger Tor: Am Montag geht’s los

Autor: Frederik Buchleitner — Abgelegt unter: Störungen und Bauarbeiten,U-Bahnhöfe — 15:36

Der bayerischen Landeshauptstadt stehen in den kommenden Jahren zahlreiche Bauarbeiten und daraus bedingend natürlich auch Einschränkungen ins Haus. Nicht nur der Baubeginn bei der 2. S-Bahn-Stammstrecke in gut zwei Monaten und der daraus resultierende Komplettumbau des Hauptbahnhofs führt über Jahre für die Fahrgäste zu Beeinträchtigungen, auch der U-Bahn-Knotenpunkt am Sendlinger Tor wird in den kommenden fünf Jahren für rund 150 Millionen Euro saniert und für die Zukunft ertüchtigt.

Ab 2022 soll sich der U-Bahnhof Sendlinger Tor in neuen Farben und gerüstet für die Zukunft präsentieren. Bis dahin stehen zahlreiche Bauarbeiten und für den Fahrgast natürlich auch Einschränkungen an (Grafik: SWM/MVG)

Ab 2022 soll sich der U-Bahnhof Sendlinger Tor, wie hier auf der U3/6-Ebene in neuen Farben und gerüstet für die Zukunft präsentieren. Bis dahin stehen zahlreiche Bauarbeiten und für den Fahrgast natürlich auch Einschränkungen an (Grafik: SWM/MVG)

Am heutigen Donnerstag stellten Vertreter der SWM und MVG das Projekt im Rahmen einer Pressekonferenz vor und erläuterten die einzelnen Bauphasen, die dabei nötigen Verkehrseinschränkungen, aber auch die geplanten Maßnahmen zur künftigen Gestaltung und zur Entflechtung der Fahrgastströme. Am Montag starten die ersten Maßnahmen, die sich vorerst insbesondere an der Oberfläche bemerkbar machen werden. Ab den Osterferien, startend mit dem 9. April, kommt es dann auch zu konkreten Einschränkungen bei den U-Bahnen, Trambahnen und auch beim Individualverkehr.

Wie soll der Bahnhof zukünftig aussehen?

Wie bereits von den umgebauten Bahnhöfen Münchner Freiheit, Hauptbahnhof und Marienplatz bekannt, soll der U-Bahnhof Sendlinger Tor auch farblich und gestalterisch neue Akzente setzen. Die Bahnsteigbereiche werden sich ab 2022 zwar weiterhin betont blau (U3/U6) und gelb (U1/U2/U7/U8) zeigen, die neuen Wand-, Boden- und Deckenverkleidungen sollen das Erscheinungsbild modernisieren. Das Sperrengeschoss wird künftig in schwarzer Farbe mit großen weißen Deckenleuchten gehalten sein. Die bisher auf beiden Seiten vorhandenen Geschäfte werden auf die Ostseite umziehen. Statt einer engen Rampe mit Treppen auf beiden Seiten, ist künftig eine langgezogene Rampe im Bereich zwischen dem Abgang zur U1/2/7/8-Ebene und den Aufgängen zur Trambahn geplant. Die Bahnsteige werden übrigens ebenfalls barrierefrei gestaltet und daher um fünf Zentimeter angehoben, um einen höhengleichen Einstieg in die Fahrzeuge zu ermöglichen.

So zeigt sich die Ebene der U-Bahnlinien U3 und U6 bisher. Im Titelbild des Artikels zeigt eine Visualisierung des geplanten künftigen Erscheinungsbilds (Bild: SWM/MVG)

So zeigt sich die Ebene der U-Bahnlinien U3 und U6 bisher. Im Titelbild des Artikels zeigt eine Visualisierung des geplanten künftigen Erscheinungsbilds (Bild: SWM/MVG)

So zeigt sich die Ebene der U-Bahnlinien U3 und U6 bisher. Im Titelbild des Artikels zeigt eine Visualisierung des geplanten künftigen Erscheinungsbilds (Bild: SWM/MVG)

So zeigt sich die Ebene der U-Bahnlinien U3 und U6 bisher. Im Titelbild des Artikels zeigt eine Visualisierung des geplanten künftigen Erscheinungsbilds (Bild: SWM/MVG)

Neue Farben und 'geordnete' Flächen sollen das Zwischengeschoss künftig prägen. Die gelben Flächen sollen auf Auf- und Abgänge hinweisen (Grafik: SWM/MVG)

Neue Farben und ‘geordnete’ Flächen sollen das Zwischengeschoss künftig prägen. Die gelben Flächen sollen auf Auf- und Abgänge hinweisen (Grafik: SWM/MVG)

Der bisherige Umsteigebereich zur U3/6 auf der Ebene der Linien U1/U2/U7/U8 (Bild: SWM/MVG)

Der bisherige Umsteigebereich zur U3/6 auf der Ebene der Linien U1/U2/U7/U8 (Bild: SWM/MVG)

Farblich zeigt sich diese Ebene auch künftig knallgelb (Grafik: SWM/MVG)

Farblich zeigt sich diese Ebene auch künftig knallgelb (Grafik: SWM/MVG)

Welche Maßnahmen sind zur Erweiterung der Kapazität geplant?:

Bypass: Bislang sind auf der Bahnsteigebene U1/2/7/8 neben den Rolltreppen zur U3/6-Ebene großräumige Betriebsräume vorhanden, auf der anderen Seite der Durchgang zur anderen Tunnelröhre, sowie zum Aufgang ins Sperrengeschoss. Künftig sollen die Betriebsräume verkleinert und am Rand beider Seiten angelegt werden und dafür ein zusätzlicher Durchgang im Bereich der derzeitigen Betriebsräume geschaffen werden.

Treppendreh: Für die größtmögliche Entzerrung der Fahrgastströme soll die neue Anordnung der Rolltreppen zwischen dem Umsteigebereich der U1/2/7/8-Ebene mit der darüberliegenden U3/6-Ebene sorgen. Bislang zentrieren sich die Rolltreppen auf beiden Bahnsteigen der unteren Ebene auf einen engen Bereich. Auf der U3/6-Ebene sind die hinunterführenden Rolltreppen nur in Bahnsteigmitte zu erreichen, was durch die ohnehin schmalen Bahnsteige täglich zu Kapazitätsproblemen führt. Durch die künftig unterschiedlich angeordneten Treppen sollen sich die gegensätzlich umsteigenden Fahrgäste nicht mehr ins Gehege kommen.

Der geplante Bypass, der Treppendreh und die neuen Zugangsbauwerke in der Übersicht (Grafik: SWM/MVG)

Der geplante Bypass, der Treppendreh und die neuen Zugangsbauwerke in der Übersicht (Grafik: SWM/MVG)

Erweiterungsbauwerke: Die bautechnisch größte Herausforderung ist die Ergänzung der U1/2/7/8-Ebene um zwei weitere Zugänge jeweils an den Bahnsteigenden. Auf der südöstlichen Seite wird ein direkter Aufgang zur Blumenstraße errichtet. Auf der nordwestlichen Seite wird unter der Sonnenstraße ein neuer Aufgang ins Sperrengeschoss geschaffen. Diese beiden Zugänge, die in offener Bauweise errichtet werden müssen, sollen primär die Ströme der Ein- und Aussteiger von den Umsteigern trennen.

Künftig gibt es am südöstlichen Bahnsteigende auf der U1/2/7/8-Ebene einen neuen direkten Ein- und Ausgang zur Blumenstraße und eine Verbindung zur anderen Tunnelröhre (Bild: SWM/MVG)

Künftig gibt es am südöstlichen Bahnsteigende auf der U1/2/7/8-Ebene einen neuen direkten Ein- und Ausgang zur Blumenstraße und eine Verbindung zur anderen Tunnelröhre (Bild: SWM/MVG)

Visualisierung des künftigen südöstlichen Bahnsteigendes (Grafik: SWM/MVG)

Visualisierung des künftigen südöstlichen Bahnsteigendes (Grafik: SWM/MVG)

Am anderen Bahnsteigende wird ein neuer Zugang ins Sperrengeschoss geschaffen (Grafik: SWM/MVG)

Am anderen Bahnsteigende wird ein neuer Zugang ins Sperrengeschoss geschaffen (Grafik: SWM/MVG)

Weitere Ergänzungen: Die Ausgänge Sendlinger Straße und Müllerstraße werden verbreitert, da hier nach Untersuchungen der MVG die meisten Ein- und Aussteiger das Bauwerk betreten und verlassen. Der neue Zugang von der Blumenstraße erhält zudem einen Aufzug. Zusätzlich werden die beiden bestehenden Aufzüge zur U1/2/7/8-Ebene bis an die Oberfläche verlängert.

Wie ist der Bauablauf?

Bereits seit 2015 liefen im Bereich der Erweiterungsbauwerke Spartenmaßnahmen, um Kabel, Leitungen und Kanäle rund um die benötigten Baufelder zu verlegen.

Offene Baugruben finden sich im Bereich der Sonnenstraße und an der Ecke Blumen-/Wallstraße zur Errichtung der neuen Erweiterungsbauwerke (Grafik: SWM/MVG)

Offene Baugruben finden sich im Bereich der Sonnenstraße und an der Ecke Blumen-/Wallstraße zur Errichtung der neuen Erweiterungsbauwerke (Grafik: SWM/MVG)

Ab Montag, 13. Februar wird im Bereich der Nußbaumstraße an der Verlegung der Sonnenstraße gearbeitet.
Ab 10. April wird die Sonnenstraße in Richtung Blumenstraße dann rund um die Trambahn-Brunnenschleife verlegt, um direkt neben der Trambahnhaltestelle der Linien 16-18 die Baugrube für das Erweiterungsbauwerk einzurichten. Für gut zwei Jahre wird der Autoverkehr dann am Fuße der Matthäuskirche vorbeigeleitet. Vereinzelt sind weniger Spuren für den Autoverkehr vorhanden. Der Ausgang zur Sonnenstraße muss gesperrt werden, solange an der Baugrube für das Erweiterungsbauwerk gearbeitet wird.
Zudem beginnt die Sanierung des Bauwerkdeckels, sowie der Fugen, die wie an vielen anderen U-Bahnhöfen durch eindringende Chloride in Mitleidenschaft gezogen wurden.
Bereits in diesem Jahr werden die Aufgänge zur Trambahn erneuert.

Geänderte Verkehrsführung ab den Osterferien: Zwischen Brunnenschleife und Matthäuskirche wird der Autoverkehr der Sonnenstraße provisorisch nach Süden geführt (Grafik: SWM/MVG)

Geänderte Verkehrsführung ab den Osterferien: Zwischen Brunnenschleife und Matthäuskirche wird der Autoverkehr der Sonnenstraße provisorisch nach Süden geführt (Grafik: SWM/MVG)

Ab 2018 geht es mit dem Rohbau der Erweiterungsbauwerke weiter. Außerdem wird der Aufzug in der Trambahnschleife erneuert. Zeitgleich werden im Herbst die Trambahnschienen über die Lindwurmstraße ausgetauscht. Im Sperrengeschoß und auf den Bahnsteigebenen werden ab 2018 nach und nach die Verkleidungen mittels Wanderbaustelle ausgetauscht. Auf der U1/2/7/8-Ebene werden 2018 die neuen Zugänge angebunden.

Sobald 2019 das neue Erweiterungsbauwerk ins Sperrengeschoss fertiggestellt ist und auch der Bypass in Betrieb genommen werden kann, starten die Arbeiten an der Treppenanlage. Weitere Aufgänge müssen zwischen 2019 und 2020 während ihrer Erneuerung gesperrt werden, der Aufgang zur Sonnenstraße wird wieder geöffnet. Der bestehende Aufzug zur Kreissparkasse wird zusätzlich ausgetauscht.

In den Jahren 2021 und 2022 wird das Erweiterungsbauwerk zur Blumenstraße in Betrieb genommen und die beiden Aufzüge von der U1/2/7/8-Ebene auf den Sendlinger-Tor-Platz verlängert.
Außerdem werden die neuen Ladenflächen eingerichtet und der Treppendreh abgeschlossen.

Ab April wird ein Infocontainer für die Fahrgäste eingerichtet, in dem man sich über Details zum Bauablauf, aber auch den Bautechniken informieren kann.

Gibt es Einschränkungen beim U-Bahn-Betrieb?

Auch wenn die Arbeiten unter rollendem Rad stattfinden und auch aus diesem Grund so viel Zeit in Anspruch nehmen, wird die Baustelle nicht nur zu verlängerten Umsteigewegen führen. Mittels eingleisigem Betrieb zu bestimmten Zeiten bleibt der U-Bahnhof weiter erreichbar, führt aber zu Einschränkungen im Intervall der Linien.
Ab 9. April verkehren die U-Bahnlinien U1 und U2 abends ab 22 Uhr nur im 20-Minuten-Takt. Ab Juli werden diese Einschränkungen auch auf die Wochenenden ausgeweitet. Allerdings soll abseits des Sendlinger Tors ein normaler Takt angeboten werden, diese Züge sollen dann vorzeitig wenden.

Wie wirkt sich der Umbau auf den Betrieb der Trambahn aus?

Die Brunnenschleife wird ab den Osterferien erneuert, im Sommer folgen dann die Durchfahrtsgleise. Allerdings wird die Anlage nicht erweitert (Bild: Marian Hergesell)
Die Brunnenschleife wird ab den Osterferien erneuert, im Sommer folgen dann die Durchfahrtsgleise. Allerdings wird die Anlage nicht erweitert (Bild: Marian Hergesell)

Ab Montag, 10. April wird die ohnehin sanierungsbedürftige Brunnenschleife der Linien 27/28 bis Mitte Juni im Bestand erneuert. Wie bereits im vergangenen Jahr plant man, die beiden Linien mit den Tramlinien 20 und 21 zu verbinden. Ab Juni bis zum Ende der Sommerferien sind dann die Schienen im Bereich der Haltestelle zum Austausch vorgesehen. Zwar kann weiter eine Verbindung in die Müllerstraße durch die Fahrt über die Brunnenschleife angeboten werden, es sollen jedoch nicht alle drei Linien über die Schleife geführt werden.
Im Herbst 2018 wird die Überfahrt Lindwurmstraße erneuert und dabei eine Vollsperrung der Strecken zum Ostfriedhof und zum Isartor bedingen.

Übrigens wird der Umbau entgegen anfänglicher Planungen nicht genutzt, um die überlasteten Haltestellen der Trambahnen, sowie ihre Zugangsbauwerke zum U-Bahnhof zu erweitern, sondern werden nur wie bestehend erneuert. Erhöhte oder verlängerte Bahnsteige, vorbereitet für den Einsatz längerer oder im dichteren Takt verkehrender Trambahnen, sind also nicht zu erwarten. Auch kann die Anlage damit nicht barrierefrei ausgestaltet werden.

11. Februar 2014

Projekt U9: Entlastungsspange für die Innenstadt

Autor: Florian Schütz — Abgelegt unter: Betrieb,Netz,U-Bahnhöfe — 21:19

Bereits seit einigen Jahren wird seitens der MVG eine weitere Innenstadtstrecke zur Entlastung der heutigen Strecken von U1/U2 und U3/U6 unter dem Arbeitstitel „U9“ geplant. Am heutigen 11. Februar stellten die Stadtwerke München / Münchner Verkehrsgesellschaft eine Machbarkeitsstudie vor, die diese „U9-Spange“ genauer untersucht hat.

Die Studie von SWM/MVG und den Münchner Ingenieurbüros SSF Ingenieure und Vössing sowie der INTRAPLAN Consult GmbH bescheinigt der neuen Strecke von Sendling nach Schwabing eine positive Fahrgastprognose. Die U9-Trasse könnte langfristig die Leistungsfähigkeit der Münchner U-Bahn sichern, die vor allem in den letzten Jahren auf den Innenstadtabschnitten regelmäßig an ihre Grenzen stößt – in den Jahren 2007 bis 2012 alleine um 12,5 Prozent.

Die bisher geplanten Taktverkürzungen auf U1/U2 und U3/U6 werden in den nächsten Jahren mit einem 2-Minuten-Takt auf den Kernabschnitten ihr Maximum erreicht haben. Dichtere Takte würde die Zugsicherung zwar erlauben, angesichts der hohen Fahrgastzahlen an den wichtigen Knotenbahnhöfen sind dichtere Takte aber nicht realistisch.

Die neue Trasse der U9 würde die Kernabschnitte zwischen Scheidplatz-Hauptbahnhof-Sendlinger Tor und Münchner Freiheit-Marienplatz-Implerstraße soweit entlasten, das hier auch langfristig ein zuverlässiger Takt gefahren werden kann.

Die vorgestellte Studie untersuchte unterschiedliche Linienführungen im Korridor zwischen Implerstraße und Münchner Freiheit und hat dabei der folgenden Variante den Vorzug gegeben in Bezug auf Umsetzbarkeit und positive Entlastungseffekte im Altnetz:

U9-Spange – Vorzugsvariante (mit möglicher Verknüpfung zur U2 Nord)

Trassenverlauf

Südlicher Beginn der Strecke bleibt der Bahnhof Implerstraße. Von dort führt die Trasse in Richtung Theresienwiese, wo ein eigener Bahnhof unter dem Bavariapark oder ein 4-gleisiger Ausbau des bestehenden Bahnhofs zur Debatte stehen. Den Hauptbahnhof würde die U9 im Bereich der Haupthalle in Nord-Süd-Richtung queren und dabei unter Umständen als Zusatznutzen direkte Verbindungen zu den Bahnsteigen und den Flügelbahnhöfen herstellen. Im weiteren Verlauf ist ein Bahnhof im Bereich der Pinakotheken angedacht, der in der Maxvorstadt die Tramlinien 27 und 28 entlasten wird. Eine Einfädelung in die Bestandsstrecke ist dann an der Giselastraße angedacht statt wie ursprünglich angedacht an der Münchner Freiheit. Der Abschnitt zwischen Giselastraße und Münchner Freiheit würde viergleisig ausgebaut, ebenso wie der Bahnhof Giselastraße selbst.

Denkbar wären entweder eine komplette Entmischung der U3 und U6 in deren Stammstreckenbereich z.B. durch eine Führung der gesamten U6 über die neue Trasse und eine alleinige Führung der U3 über die Bestandsstrecke. Ebenso denkbar ist eine Linienverflechtung zwischen Linien unterschiedlicher Äste (mögliche Linienbeispiele siehe unten). Möglich wird damit auch eine Direktverbindung Stadion-Hauptbahnhof.

Als Option in diesen Planungen ist zudem eine Verbindungsspange von der U9 zwischen Hauptbahnhof und Pinakotheken hin zur Trasse der U2 im Bereich Theresienstraße angedacht. Diese Spange könnte nochmals ganz neue Verbindungen ermöglichen, da dann z.B. Verstärkerlinien von Milbertshofen über Hauptbahnhof zum Harras denkbar wären.

Planungsdetails im Überblick

Zusammengefasst eröffnet die mögliche neue U-Bahnstrecke folgende Verbesserungen:

  • Entlastung der meist belasteten Abschnitte und Bahnhöfe des U-Bahn-Bestandsnetzes durch deutliche Kapazitätssteigerung im Nord-Süd-Verkehr
  • Attraktivitätssteigerung durch neue Direktfahrmöglichkeiten und erhebliche Fahrzeitgewinne
  • Bei Realisierung der Verbindung U9/U2 zusätzliche Möglichkeiten zur Verdichtung der U2 Nord sowie der U1 Nord
  • Neue Liniennetzverknüpfungen, zum Beispiel:
  • Entzerrung des Fußballverkehrs durch zusätzliche, umsteigefreie Verbindung Hauptbahnhof – Fröttmaning
  • Kapazitätssteigerung für Bedienung des Oktoberfestes
  • Massive Steigerung der Netzflexibilität (z.B. bei Störungen und Baustellen)
  • Völlig neue Optionen für Erschließung im Bereich Hauptbahnhof und Verknüpfung mit Regional- und Fernverkehr durch zusätzlichen U-Bahnhof Hauptbahnhof unterhalb des DB-Gleisfeldes.

Erste Prognosen ergaben für die neue Spange rund 50.000 Fahrgäste täglich im Abschnitt Hauptbahnhof – Giselastraße, die nach einer Langfristprognose bis ca. 2050 auf gut 100.000 Fahrgäste anwachsen könnten. Das entspräche etwa dem heutigen Verkehrsaufkommen z.B. auf den Abschnitten Max-Weber-Platz – Ostbahnhof (U5), Stiglmaierplatz – Hauptbahnhof (U1/U7) oder beispielsweise auch der Prognose für die 2. S-Bahn-Stammstrecke im Teilabschnitt Marienhof – Ostbahnhof.

Beispiel für mögliches U-Bahn-Liniennetz 202x (mit U9-Spange) Beispiel für mögliches U-Bahn-Liniennetz 202x (mit U9-Spange)

SWM und MVG schlagen der Stadt vor, dieses Projekt auf Basis der vorliegenden Machbarkeitsstudie voranzutreiben und die Planung weiter zu vertiefen. Notwendig sind nun als nächstes unter anderem detaillierte Untersuchungen zur Ausgestaltung der neuen Bahnhöfe. Das Betriebskonzept soll weiter verfeinert und noch genauer auf seine Auswirkungen hin überprüft werden. Wesentliche Grundlage für alle weiteren Planungsschritte ist zudem die Fortschreibung der Strukturdaten als Bewertungsgrundlage – etwa für die zwingend erforderliche Nutzen-Kosten-Rechnung. Zudem sind die baulichen Abhängigkeiten etwa zum geplanten neuen DB-Empfangsgebäude am Hauptbahnhof sowie zur 2. S-Bahn-Stammstrecke mit allen Beteiligten, nicht zuletzt auch dem Freistaat Bayern und der DB AG, zu klären. Erst danach können genauere Aussagen zu den Kosten getroffen werden.

Klar dürfte sein, dass während der Bauzeit an den Verknüpfungspunkten zum Bestandsnetz größere Behinderungen zu erwarten sind bis hin zu längeren Stilllegungen der betroffenen Abschnitte von U2, U3 und U6. So müsste wohl auch der Tunnel unter der Leopoldstraße erweitert werden – was nur mit größeren Sperrungen möglich sein dürfte.

Quelle:

MVG Pressemitteilung vom 11. Februar 2014: Projekt U9-Spange

10. Mai 2012

U-Bahnhof Münchner Freiheit: Umbau wird mit dem Local Rail Award ausgezeichnet

Autor: Florian Schütz — Abgelegt unter: U-Bahnhöfe — 08:29

Die Münchner Freiheit ist jetzt preisgekrönt: Für die gelungene Erneuerung der Umsteigehaltestelle an der Oberfläche und die Modernisierung der U-Bahnstation hat die Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) am 9. Mai in Warschau den „Local Rail Award“ der UITP (Internationaler Verband für öffentliches Verkehrswesen) in der Kategorie „Stops and stations“ erhalten.

Gewürdigt wird mit der erstmals vergebenen Auszeichnung die vorbildliche Neugestaltung des Knotenpunkts zu einem attraktiven und optisch ansprechenden Aushängeschild des Nahverkehrs mit hohem Zusatznutzen für die Fahrgäste – in einem städtebaulich anspruchsvollen Umfeld. UITP-Präsident Alain Flausch überreichte den Preis im Rahmen des „Local Rail Summit“ in Warschau.

Münchner Freiheit, Gleis 4 vorher Münchner Freiheit nach dem Umbau nachher Münchner Freiheit vorher Münchner Freiheit nach der Neugestaltung nachher

Die völlig neu gestaltete Bus- und Tramhaltestelle sowie der neue U-Bahnhof gingen zum Fahrplanwechsel im Dezember 2009 in Betrieb. Die Stadtwerke München (SWM) hatten den 1971 eröffneten U-Bahnhof 2008 bis 2009 umfassend saniert, neu gestaltet, brandschutztechnisch ertüchtigt und barrierefrei ausgebaut.

Trambahnhof an der Münchner Freiheit Das neue Licht- und Farbkonzept stammt von dem weltweit renommierten Schwabinger Lichtdesigner Ingo Maurer. Während die bestehende Architektur weitgehend erhalten blieb, wurde das sichtbar in die Tage gekommene Erscheinungsbild der viergleisigen U-Bahnstation vollständig überarbeitet.

Die Bus- und Tramhaltestelle mit ihrem markanten und weithin sichtbaren Dach wurde im Zuge der Neubaustrecke für die Tram 23 als Ersatz für einen unansehnlichen Zweckbau errichtet. Das Dach zählt inzwischen zu den architektonischen Markenzeichen des Stadtviertels und findet durch seine außergewöhnliche Gestaltung – wie auch der U-Bahnhof – international große Beachtung.

Siehe auch:

» Vorstellung Bahnhofsumbau Münchner Freiheit (2009)
» Sanierung und Neugestaltung U-Bahnhof Münchner Freiheit (2007).

Quelle:

MVG-Pressemeldung vom 9. Mai 2012: MVG: Internationaler Preis für Münchner Freiheit

11. April 2012

Machbarkeitsstudie Erweiterung U-Bahnhof Sendlinger Tor

Autor: Boris Merath — Abgelegt unter: Störungen und Bauarbeiten,U-Bahnhöfe — 16:39

Aufgrund von Schäden am Bauwerk sowie Kapazitätsengpässen im zentralen Umsteigebereich soll der Bahnhof Sendlinger Tor saniert und umfassend durch neue Treppenanlagen erweitert werden. In einem Pressegespräch gab die MVG heute die Ergebnisse einer Machbarkeitsstudie zur Kapazitätserweiterung bekannt.

Der U-Bahnhof Sendlinger Tor ist mit fünf U-Bahn-Linien, 145000 Fahrgästen, die dort täglich Ein-, Aus- und Umsteigen und 1350 Zugabfahrten täglich einer der am stärksten belasteten Bahnhöfe des Münchner U-Bahnnetzes. Nach der Eröffnung 1971 wurde der Bahnhof 1980 zum Kreuzungsbahnhof zwischen der Strecke der U3/6 und der Strecke der U1/2/7 erweitert – seit dieser Erweiterung haben sich die Fahrgastzahlen mehr als verdreifacht. Damit erfüllt der Bahnhof nicht mehr die Anforderungen, die durch die hohe Belastung an ihn gestellt werden. Gleichzeitig sind durch den Streusalzeinsatz an der Oberfläche Schäden an der Bauwerkssubstanz entstanden, die ohnehin eine umfassende Sanierung des Bahnhofs nötig machen. In diesem Rahmen ist auch eine Verbesserung der Barrierefreiheit sowie des Brandschutzes nötig.
Bei dieser Gelegenheit sollen daher die Umsteigebeziehungen zwischen den beiden U-Bahn-Strecken optimiert sowie die Fahrgastströme über zusätzliche Verbindungen von der U1/2-Ebene zum Sperrengeschoss beziehungsweise zur Oberfläche entzerrt werden.

Dies soll mit drei Maßnahmen erfolgen:

  • Abbruch von Betriebsräumen auf Ebene der U1/2 für mehr Platz im Gang zwischen den beiden Bahnsteigen
  • Anderung der Anordnung und Erhöhung der Zahl der Treppen und Rolltreppen zwischen dem Bahnsteig der U1/2 und dem Bahnsteig der U3/6
  • Bau einer neuen Treppenanlage vom Nordende des U1/2-Bahnsteigs zum Sperrengeschoss sowie einer weiteren Treppenanlage vom Südende des Bahnsteigs direkt an die Oberfläche

Umbau Sendlinger Tor - Fotomontage Planung Rolltreppenanlage auf Ebene der U1/2
Quelle: SWM/MVG

Außerdem wird das Sperrengeschoss vollständig neu gestaltet und die Verkaufsflächen werden neu angeordnet und erweitert.

Die Detailplanungen werden nun einige Jahren in Anspruch nehmen, unter anderem ist wegen dem großen Umfang der Bauarbeiten ein Planfeststellungsverfahren nötig. Damit ist ein Baubeginn frühestens im Jahr 2015 möglich, und die Bauarbeiten werden wegen der hohen Komplexität voraussichtlich mindestens vier Jahre dauern. Für den Bau werden Kosten in der Höhe von 80 Millionen Euro erwartet, die voraussichtlich im wesentlichen von den Stadtwerken getragen werden müssen.

Erweiterung der Leistungsfähigkeit und Entzerrung der Fahrgastströme

Am Sendlinger Tor gibt es zwei besonders problematische Bereiche: Einmal auf der Ebene der U1/2 vor den Rolltreppen die zur U3/6 hinaufführen, und zum anderen am anderen Ende dieser Rolltreppen auf Ebene der U3/6. Hier überkreuzen sich die Wege der umsteigenden Fahrgäste von unten nach oben mit denen von oben nach unten, und auf Ebene der U1/2 müssen sogar die Fahrgäste, die zur Oberfläche möchten, ebenfalls an der Engstelle vorbei.

Ideal wäre hier natürlich eine Verbreiterung des Bahnsteigs der U3/6, oder aber sogar Bahnsteige auf beiden Seiten des Gleises. Allerdings ist der Bahnsteig zwischen den Kellern der Nachbarhäuser eingezwängt, so dass dies nicht möglich ist.

„Der Bypass“

Auf der Ebene der U1/2 befinden sich neben dem Durchgang zwischen den beiden Bahnsteigen eine Vielzahl von Betriebsräumen. Ein großer Teil der Betriebsräume kann an andere Orte verlagert werden, nur einige wenige technische Anlagen müssen zwingend an dieser Stelle verbleiben. Da die technischen Anlagen im Rahmen der Sanierung sowieso erneuert werden müssen, ist diese Verlagerung ohne großen zusätzlichen Aufwand möglich.

Auf diese Art wird der Verbindungsgang zwischen den beiden Bahnsteigen deutlich verbreitert und Platz für neue Fahrgastströme geschaffen.

„Der Treppen-Dreh“

Das Freiwenden der Flächen von den Betriebsräumen ermöglicht eine verbesserte Anordnung der Treppen zwischen U1/2 und U3/6. Bisher führen auf der einen Seite zwei Rolltreppen nach oben und eine nach unten, auf der anderen Seite ist eine Rolltreppe durch eine Festtreppe ersetzt. Künftig sollen von jedem Bahnsteig der U1/2 je zwei Rolltreppen direkt nach oben zum U3/6-Bahnsteig führen. Die Treppen nach unten dagegen werden gedreht angeordnet. Das verlängert zwar die Wege beim Umstieg von der U3/6 zur U1/2, entzerrt allerdings die Fahrgastströme und ermöglicht eine Erhöhung der Treppenzahl, so dass künftig von der U3/6 zu jedem Bahnsteig der U1/2 je zwei Treppen nach unten führen sollen:
Überblick über den Umbau am Sendlinger Tor Überblick über die Umbaumaßnahmen
Quelle: SWM/MVG

Durch die Drehung werden die Treppen so angeordnet, dass die Fahrgäste von der U3/6 die Rolltreppen erreichen können, ohne die von unten kommenden Fahrgastströme zu überkreuzen.
Dabei sollen möglichst viele der acht Treppen als Rolltreppen ausgeführt werden, da nur auf diese Art dafür gesorgt werden kann, dass alle Treppen nur in eine Richtung genutzt werden. Allerdings muss noch abgeklärt werden, in wie weit ein Teil der Treppen aus Brandschutzgründen als Festtreppen ausgeführt werden muss.

Da die Abgänge von der U3/6 zur U1/2 sich über einen Teil des Bahnsteiges verteilen, erhofft sich die MVG außerdem eine bessere Verteilung der Fahrgäste über die ganze Zuglänge und damit eine Beschleunigung der Umsteigevorgänge bei den Zügen der U3/6.

„Die neuen Ausgänge“

Als zusätzliche Entlastung des zentralen Treppenbereichs der U1/2-Ebene sollen die Bahnsteige über zwei weitere Treppenanlagen angebunden werden.

Nördliche Treppenanlage

Vom nördlichen Ende des Bahnsteigs soll eine Festtreppe und zwei Rolltreppen direkt in das Sperrengeschoss führen. Die Festtreppe trifft dabei direkt am Aufgang beim Sendlinger Tor an das bestehende Sperrengeschoss, die beiden Rolltreppen dagegen links neben den bestehenden Aufgängen von der U1/2.
Im oberen Bereich des dafür nötigen Bauschachtes soll ein Teil der Technikräume, die sich bisher auf der U1/2-Ebene befunden haben, untergebracht werden.

Zugang Blumenstraße

Am Südende des Bahnsteigs wird ein neuer Zugang direkt an die Oberfläche errichtet. Dieser soll ungefähr im Bereich der S-Kurve an der Blumenstraße an die Oberfläche treten – die genaue Lage muss noch mit der Stadt München abgestimmt werden, da hier die Verschwenkung der Straße schon seit einiger Zeit im Gespräch ist.


Umbau Sendlinger Tor auf einer größeren Karte anzeigen

  • Blau: Möglicher Bereich für den neuen direkten Zugang zur U1/2 von der Blumenstraße aus.
  • Rot: Bereich für einen möglichen Startschacht für die neue Verbindung vom nördlichen Ende des U1/2-Bahnsteigs zum Sperrengeschoss.

Weitere Umbauten

Bauwerkssanierungen

Einer der Gründe für die Umbauten sind Bauwerksschäden durch Korrosion, die durch Streusalze ausgelöst wurde. Dafür müssen an vielen Stellen Bauwerksteile und Fugen freigelegt und saniert werden. Teilweise muss dazu auch die Decke des U-Bahn-Bauwerks von oben freigelegt werden.

In diesem Rahmen soll auch die architektonische Gestaltung und das Beleuchtungskonzept erneuert und modernisiert werden. Die Planungen dazu werden allerdings erst zu einen späteren Zeitpunkt durchgeführt – die Gestaltung auf den Computersimulationen ist nur zur Veranschaulichung, und sagt nichts uber das endgültige Gestaltungskonzept aus.

Außerdem sollen auch alle technischen Anlagen, die inzwischen in die Jahre gekommen sind, erneuert werden.

Barrierefreie Erschließung

Im Rahmen des Umbaus soll auch die barrierefreie Erschließung verbessert werden. Dazu wird direkt am Sendlinger Tor ein neuer Aufzug zum Sperrengeschoss eingebaut – Gehbehinderte und Personen mit Kinderwagen müssen hier also die Sonnenstraße nicht mehr überqueren, um zur U-Bahn zu gelangen.
Außerdem wird, wie bei anderen Bahnhofssanierungen auch schon, der Bahnsteig um 5 cm erhöht, um so einen beinahe ebenen Einstieg in die Züge zu ermöglichen.

Brandschutz

Aber auch der Brandschutz wird an die heutigen Standards angepasst. Ein wichtiges Thema sind dabei die Fluchtwege, die dank der beiden zusätzlichen Bahnsteigzugänge deutlich verbessert werden.

Umbau Sperrengeschoss

Die Raumaufteilung des Sperrengeschoss soll überarbeitet werden. Dabei soll die Zahl der Einzelhandelsflächen deutlich erhöht werden, was zum einen für den Fahrgast verbesserte Einkaufsmöglichkeiten, zum anderen aber auch erhöhte Einnahmen zur Kostenreduzierung des U-Bahn-Betriebes bringen soll. Insbesondere soll dabei der große Bereich hinter dem Infopoint der MVG, der bisher nur von wenigen Fahrgästen genutzt wird, zur Ladenfläche umgebaut werden.
Darüber hinaus soll die bestehende Treppe mit schmaler Rampe in der Mitte des Sperrengeschosses durch eine langgezogene Rampe, die über die gesamte Breite des Sperrengeschosses geht, ersetzt werden. Die Einzelhandelsflächen in diesem Bereich werden etwas verbreitert, dafür entfallen aber die Warenauslagen, die bisher den Durchgang stark verschmälern.

Zeitplan und Kosten

Nächste Woche soll der Bauausschuß des Stadtrats der Stadt München über die Ergebnisse der Machbarkeitsstudie informiert werden.
Die Machbarkeitsstudie gibt nur die groben Rahmenbedingungen für den Umbau vor – diese Rahmenbedingungen müssen jetzt detaillierte Baupläne umgesetzt werden. Aufgrund der Bauarbeiten an der Oberfläche sowie des neuen Zugangs an der Blumenstraße ist sogar ein Planfeststellungsverfahren nötig. Auch der Bauablauf wird kompliziert – der U-Bahnhof muss trotz der beengten Platzverhältnisse natürlich jederzeit weiterhin für die Fahrgäste nutzbar sein. All dies braucht seine Zeit, so dass ein Baubeginn frühestens 2015 möglich ist, und die Bauarbeiten mindestens vier Jahre dauern werden, eine Fertigstellung ist damit frühestens 2019 denkbar.
Die Baukosten von 80 Millionen Euro werden die Stadtwerke München wohl größtenteils selber bezahlen müssen, allerdings sollen Zuschüsse nach dem Gemeindeverkehrs- und Finanzierungsgesetz für Verbesserungen bei der barrierefreien Zugänglichkeit sowie für den zusätzlichen Zugang von der Blumenstraße aus beantragt werden. Zum Vergleich: Die Bauarbeiten an der Münchner Freiheit, wo ebenfalls der Beton saniert sowie die Wandverkleidungen und die Technik erneuert wurden, allerdings keine neuen Zugänge errichtet wurden, haben ca. 20 Millionen Euro gekostet.

Die beiden Treppenhäuser zu dem Bahnsteig der U1/2 hinab werden wahrscheinlich in einer offenen Baugrube errichtet werden müssen, genauere Details muss aber erst die Detailplanung zeigen. Wahrscheinlich muss dafür die Sonnenstraße zeitweise um mindestens eine Fahrspur reduziert werden. Außerdem muss ein Teil der Sanierung der Fugen und des Betons von der Oberfläche aus erfolgen – da das Bauwerk direkt unter der Straße, die im Winter mit Salz gestreut wird, besonders angegriffen ist, sind auch hier Einschränkungen im Oberflächenverkehr sehr wahrscheinlich.

Quelle & weitere Informationen

Pressemitteilung der SWM und MVG vom 11.4.2012
Animation zur Verdeutlichung der Umbaumaßnahmen
O-Töne von Herbert König, Vorsitzender der MVG-Geschäftsführung und Gunnar Heipp, Leiter Strategische Planungsprojekte

11. Dezember 2010

Die U3 fährt jetzt nach Moosach

Autor: Florian Schütz — Abgelegt unter: Betrieb,U-Bahnhöfe — 16:52

Seit heute fährt die U3 auch bis zum Moosacher Bahnhof, nachdem Sie bereits 2007 bis zum OEZ verlängert wurde. Damit hat München nun 100 U-Bahnhöfe und erstmals seit 1965 keinen Meter U-Bahnstrecke mehr im Bau.

Minister Fahrenschon, Münchner Kindl, OB Ude, Baureferentin Hingerl, MVG-Chef König, Regierungspräsident Hillenbrand In den Ansprachen zur Eröffnung betonten alle Beteiligten den großen Nutzen von U-Bahnstrecken für große Massen an Menschen, pro Jahr fuhren zuletzt 351 Millionen Fahrgäste mit der Münchner U-Bahn. Damit spielte vor allem Oberbürgermeister Christian Ude auf die am Rande der Eröffnungsfeier stattgefundene Protestaktion von ca. 30 Moosacher Anwohnern, die gegen die Einstellung der nahezu parallel verlaufenden Busverbindung demonstrierten. Ude betonte, dass bei Änderungen im Netz des ÖPNV stets auch Nachteile für manche entstehen, jedoch die Masse der Münchner profitieren. Unter anderem wieß er auf die prognostizierten Fahrgastzahlen hin, die mit rund 20.000 für den Moosacher Bahnhof deutlich größer sein dürften als die Zahl der Anwohner mit nun etwa weiteren Wegen.

Proteste am Rande der U-Bahn-Eröffnung in Moosach Wie zuvor bereits Baureferentin Rosemarie Hingerl wieß auch Christian Ude darauf hin, dass man mit dem hundertsten U-Bahnhof nun in der Oberliga der U-Bahnnetze mitspielen könne. Hingerl betonte eingangs zunächst, wie knapp dieses Jahr die Eröffnung der neuen Strecke war, da die Betriebserlaubnis erst spät am Freitag Abend von der Regierung von Oberbayern ausgestellt werden konnte.

Der Bayerische Staatsminister der Finanzen Georg Fahrenschon betonte, dass die in Moosach verbauten Mittel in Höhe von 180 Millionen Euro zwar aus Bundes-, Landes- und Stadtbudget kommen, aber letztlich aus Steuergeldern der Bürger bezahlt werden, weswegen ihnen hier in Form der Strecke sowie der beiden Bahnhöfe etwas zurückgegeben werde.

Kirchlicher Segen zur U-Bahn-Eröffnung Nach dem kirchlichen Segen durch Weihbischof Engelbert Siebler, Stadtdekanin Barbara Kittelberger und Erzpriester Apostolos Malamoussis und dem a capella angestimmten Lied „Lobe den Herren“ begann schließlich die eigentliche Inbetriebnahme der neuen Strecke.

Der Chef der Regierung von Oberbayern, Regierungspräsident Christoph Hillenbrandt überreichte schließlich das entscheidende Schriftstück der Bauherrin in Form von Rosemarie Hingerl, die es rasch an MVG-Chef König übergab. Anschließend schritt MVG-Chef Herbert König zusammen mit Oberbürgermeister zur Tat: das entscheidende Signal zur Eröffnung wurde gegeben und der erste Zug rollte am Moosacher St.-Martins-Platz mit Ziel Moosach ein.

Eröffnungszug in Moosach mit OB Ude und MVG-Chef König Wenige Minuten nach dem Eröffnungszug nahm die MVG den fahrplanmäßigen Betrieb auf, alle 10 Minuten verkehrt tagsüber nun die U3 über das OEZ hinaus bis Moosach. An den Bahnhöfen in Moosach und am Moosacher St.-Martins-Platz fand anschließend eine bunte Mischung aus Unterhaltungsprogramm, Information an diversen Info-Ständen sowie Bewirtung durch Moosacher Vereine statt. Angesichts der Witterung griffen zahllose Münchner gerne auf die Möglichkeit zurück, sich mit einem Glühwein aufzuwärmen.

Die Bahnhöfe

Moosacher St.-Martins-Platz

U-Bahnhof Moosacher St.-Martins-Platz Der säulenlose Bahnhof ist in ganzer Länge durchgängig einsehbar und mit viel Tageslicht aus dem 19 Meter langen Oberlicht versorgt. Zusätzlich dazu sind 50 große Einzelleuchten an der Decke angebracht, die eigens vom Baureferat entwickelt wurden.

Moosacher St.-Martins-Platz Die Hintergleiswände sind mit 76.200 Einzelfotos des Künstler Masayuki Akiyoshi beklebt, der mit seinem Projekt „Forst“ den ausgelobten Kunstwettebewerb gewinnen konnte. Alle Einzelbilder sind in Moosach aufgenommen und zeigen die unterschiedlichsten Details aus dem Stadtteil. Die Bilder sind dabei in chronologischer Reihenfolge angebracht, weswegen sich zum einen eine jahreszeitliche bedingte Farbabfolge ergibt und zum anderen der Jahreszyklus anhand der abgebildeten Natur betrachtet werden kann. Im oberen Wandbereich sind champagnerfarbene gewellte Bleche angebracht, die bis zur Sichtbetondecke nach oben reichen.

In den Schalterhallen sind die Wände mit hellem, leicht gelblichen Granit verkleidet. Im selben Farbton sind auch die Bodenflächen im gesamten Bauwerk gehalten. Im westlichen Bahnsteigbereich führt ein Lift durch eines der Oberlichter an die Oberfläche, er ist zudem über einem Steg mit dem Sperrengeschoss verbunden.

Moosach

Bahnhof Moosach Der Endbahnhof der U3 verbindet das U-Bahn-Netz an dieser Stelle mit der Flughafen-S-Bahn S1 sowie dem Regionalverkehr. An seinem westlichen Ende verbindet eine gemeinsame Schalterhalle die beiden Verkehrsträger. Außerdem kommt man von hier in eine zweistöckige Park+Ride-Anlage unter dem Memminger Platz, die Pendlern hier Anschluss an das Münchner Schnellbahnnetz bietet.

Bahnhof Moosach Der hundertste Bahnhof der Münchner U-Bahn ähnelt im Rohbau sehr seinem östlichen Nachbarn: er ist ebenso säulenlos, teilweise fällt Tageslicht durch Oberlichter, die selben Einzelleuchten sind an der Sichtbetondecke angebracht. Allerdings unterscheidet sich die Gestaltung der beiden Bahnhöfe: in Moosach werden ebenfalls Elemente der Moosacher Natur gezeigt, allerdings nicht in großer Stückzahl und kleinem Format sondern in stark vergrößerten Abbildungen die an weißen Wandpaneelen an den Hintergleiswänden angebracht sind. Der Münchner Künstler Martin Fengel kombinierte hier Tier- und Pflanzenabbildungen, die er in neuen Rekombinationen auf den 7,80 Meter hohen Bahnsteigwänden abbildet.

Baustellendokumentation

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