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| Gebaut: | 63 DT |
| In Betrieb: | 51 DT |
| Spurweite: | 1.435 mm |
| Höchstgeschwindigkeit: | 63 km/h |
| Achsformel: | B'B'+B'B' |
| Länge über Kupplung: | 37.550 mm |
| Wagenkastenhöhe: | 3.550 mm |
| Fußbodenhöhe: | 1.100 mm |
| Breite: | 2.900 mm |
| Drehzapfenabstand: | 12.000 mm |
| Drehgestellachsstand: | 2.100 mm |
| Leergewicht: | 56,0 t – 58,5 t |
| Maximale Zuladung: | 31,5 t |
| Stundenleistung: | 4 x 195 kW = 780 kW |
| Stromsystem: | 750 V Gleichspannung über Stromschiene |
| Sitzplätze: | 98 |
| Stehplätze: | 192 |
Die in den Jahren 1981 bis 1994 beschafften Züge vom Typ B mussten den gestiegenen Fahrzeugbedarf nach den vollzogenen und erwarteten Netzerweiterungen der 1980er Jahre decken. Es wurden ähnlich wie beim Typ A sechs Prototypen geordert, ehe die ersten Serienfahrzeuge geliefert wurden.
Bis zur Auslieferung der Serienfahrzeuge vergingen allerdings wegen diverser Kinderkrankheiten der Prototypen noch sechs Jahre. Die Änderungen an den Serienfahrzeugen führten dazu, dass die Prototypen anfangs nicht in einem Zugverband mit den Serienfahrzeugen laufen konnten, so dass die Prototypen zwischen 1992 und 1995 umgebaut werden mussten, um die Kompatibilität herzustellen.
Die Abmessungen entsprechen weitgehend denen des Typ A (Länge 37,55 m), optisch unterscheidbar sind die Züge von den A-Zügen vor allem durch die durchgezogene Frontscheibe, den Fallblattanzeigern auf schwarzem Hintergrund und bei den 1994 beschafften 22 Einheiten (Typ B2.8) der neu eingeführten Matrixanzeige als Zugzielanzeiger an der Stirnseite.
Die Wagen des Typs B verfügen im Gegensatz zu den Gleichstrommotoren des Typs A über Drehstrommotoren.
| Typ | Nummern | Baujahre |
|---|---|---|
| B1.4 | 494–499 | 1981 |
| B2.7 | 501–535 | 1987–1988 |
| B2.8 | 551–572 | 1994–1995 |
Insgesamt wurden 63 Einheiten geliefert, von denen 51 noch im normalen Einsatz sind. Ausgemustert wurden als erstes die Prototypen, im Laufe der Jahre einzelne weitere Fahrzeuge nach Unfällen. Sie werden auf allen Linien eingesetzt, sind aber mit den anderen Baureihen nicht im Regelbetrieb kuppelbar. Ein Führerstand sowie ein Teil des folgenden Wagens befinden sich heute im MVG-Museum in der Ständlerstraße, wo ein Fahrsimulator in den Führerstand eingebaut wurde.
Umrüstungen und Zukunft
In den 2020er-Jahren erhielten alle noch einsatzbereiten Züge eine Nachrüstung einer Sprühnebel-Löschanlage, die für alle Fahrzeuge nötig wird, die ab 2025 im Fahrgastbetrieb eingesetzt werden. Im selben Zug erhalten die B-Wagen auch das Fahrgastfernsehen "Münchner Fenster", wie es in den C2-Zügen ab Werk und nachgerüstet in zahlreichen A-Wagen bereits bekannt ist. Als erstes im Einsatz damit ist der P6-Langzug mit den Wagen 551, 552 und 566.
Bis Mai 2026 wurden alle noch im Betrieb befindlichen B-Wagen mit mobilen Faltrampen ausgestattet. Der Spalt zwischen Zug und Bahnsteigkante ist besonders an Bahnhöfen in Kurvenlage für Rollstuhlfahrende problematisch. Rollstuhlfahrende warten dabei in Fahrtrichtung vorne an der ersten Tür und signalisieren dem Fahrpersonal ihre Anwesenheit; der Fahrer legt die Rampe an. Um Zeit zu sparen, soll die erste Tür für Rollstuhlfahrende freigehalten werden. Die Umrüstung entstand in Abstimmung mit dem Behindertenbeirat des Facharbeitskreises Mobilität; bei C1- und C2-Zügen sind die Spalte dank Gummilippen bereits kleiner.1
Ab den 2030er-Jahren ist ein Ersatz der B-Wagen durch Neubaufahrzeuge zu erwarten.
Einer der Prototypen (Wagen 498) wurde von der Firma Siemens umgebaut, hier wurde die Drehgestellart "Syntegra" erprobt, bei dem Brems- und Antriebssysteme getriebelos vereint sind.
Bilder des Fahrgastraums
