Neubau U3 Nord OEZ - Moosach

Kurzinfo
Objekt	Neubau U-Bahnstrecke
Ort	Olympia-Einkaufszentrum - Moosacher St.-Martins-Platz - Moosach
Baukosten	ca. 180 Mio. Euro
Bauzeit	Oktober 2004 - Oktober 2010

Von Oktober 2004 bis Oktober 2010 wurde an dem vorerst letzten Neubauabschnitt der Münchner U-Bahn zwischen Olympia-Einkaufszentrum und Moosach mit dem Zwischenhalt Moosacher St.-Martins-Platz gearbeitet. Dabei dient der Bahnhof Moosach als wichtiger Verknüpfungspunkt zur Flughafenlinie S1.

Im Einzugsbereich der beiden neuen Bahnhöfe wohnen 17.000 Einwohner, 10.000 Arbeitsplätze liegen in unmittelbarer Nähe. Allein im Bahnhof Moosach wurden täglich 20.000 Ein-, Aus- und Umsteiger erwartet. Insgesamt wurden für die Strecke 38.000 Fahrgäste prognostiziert, was 15 Millionen PKW-Kilometer und 1,5 Millionen Buskilometer pro Jahr vermeiden sollte. Die 1,7 Kilometer lange Verlängerung ging am 28. Oktober 2010 in Betrieb.

Das Projekt

Das Projekt war in zwei Baulose aufgeteilt: Das erste umfasste die bergmännisch vorzutreibenden Tunnel sowie den Bahnhof Moosacher St.-Martins-Platz sowie einen großen Teil des Bahnhofs Moosach. In diesem Baulos arbeiteten in einer Arbeitsgemeinschaft die Firmen Wayss & Freytag Ingenieurbau, Hochtief Construction sowie Bauer Spezialtiefbau. Das zweite Baulos erstreckte sich über die S-Bahn-Querung und die dahinterliegende Wendeanlage sowie die dort geplante P+R-Anlage am Memminger Platz.

Finanzierung

Die Kosten für das Projekt wurden mit etwa 180 Millionen Euro veranschlagt, von denen Bund und Land, wie bei U-Bahn-Neubauten üblich, insgesamt 129 Millionen Euro übernahmen.

Vorarbeiten

Im Jahr 1999 hat der Stadtrat den Auftrag zum Bau des Abschnittes gegeben. Bis die ersten Bagger anrollen konnten, verging jedoch noch einige Zeit: Vor Beginn der Arbeiten musste ein relativ aufwändiges sogenanntes „Planfeststellungsverfahren" durchgeführt werden. Bis zum Planfeststellungsbeschluss, der die Baugenehmigung eines Verkehrsprojektes darstellt, dauerte es dann bis Juni 2004. Aufgrund zweier Einsprüche verzögerte sich der Baubeginn jedoch noch bis Oktober 2004.

Im Vorfeld des eigentlichen Tunnelbaus waren eine Vielzahl Arbeiten nötig: Neben der Verlegung der sogenannten „Sparten", im Erdreich verlaufender Kabel, Rohre und Abwasserkanäle, musste auch die Trambahnlinie 20 um eine Haltestelle zur Pelkovenstraße zurückgenommen werden.

Der Rohbau dauerte bis Ende 2008; die Eröffnung der Strecke erfolgte plangemäß im Oktober 2010.

Bau der Bahnhöfe

Schlitzwand-Deckelbauweise der Bahnhöfe

Die beiden Bahnhöfe wurden in der sogenannten „Schlitzwand-Deckelbauweise" hergestellt. Dabei wurden zuerst die Seitenwände des Bahnhofes errichtet. Im Bahnhof Westfriedhof kann eine solche unverkleidete Schlitzwand besichtigt werden.

Ein Bagger grub dabei mit einem Greifer einen schmalen, tiefen Schacht mit meist 2,50 Metern Länge und 1,20 Metern Breite in das Erdreich. Um zu verhindern, dass die Kiese des anstehenden Bodens dabei in die Grube stürzten, wurde das Loch mit einer Stützflüssigkeit, der sogenannten Bentonit-Suspension, einer Mischung aus Wasser und Tonmineralien, gefüllt. Der Schacht konnte dabei eine Tiefe von einigen dutzend Metern erreichen.

Anschließend wurde von einem Kran die Bewehrung, ein vorbereiteter Metallkäfig, herabgelassen und anschließend der Schacht langsam mit Beton, der dabei die Stützflüssigkeit verdrängte, verfüllt. Auf diese Art entstanden in vielen einzelnen Abschnitten die Bahnhofswände.

Im Münchner Untergrund wechseln sich wasserdurchlässige Kiesschichten mit wasserundurchlässigen Lehmschichten ab. Das Grundwasser steht in Moosach mit etwa zwei bis drei Metern recht knapp unter der Oberfläche. Daher baute man die Seitenwände des Bahnhofes bis zur nächsten Lehmschicht hinab, so dass die Seitenwände aus wasserfestem Beton zusammen mit dem Lehm eine Art „umgekehrte Badewanne" erzeugten, die mit Pumpen leergepumpt werden konnte. Die Schlitzwände ergaben bereits die fertige Bahnhofswand; das Betonieren einer speziellen Innenschale war wegen der Verwendung von wasserfestem Beton nicht nötig.

Anschließend wurde der Deckel des Bahnhofes betoniert, was der Methode ihren Namen gibt. Auf dem Deckel konnte nun die Oberfläche weitgehend wiederhergestellt werden, während unter dem Deckel die Erde entfernt werden konnte. Danach konnte die Tunnelsohle mit einer Dicke von etwa 1,5 bis 2 Metern erstellt werden.

Um das in München in nördlicher Richtung strömende Grundwasser durch die Schlitzwände der Bahnhöfe, die quer zur Strömungsrichtung liegen, nicht zu sehr aufzustauen, wurden pro Bahnhof drei Grundwasserdurchlässe, sogenannte „Düker", unter den Bauwerken errichtet. Sie glichen durch das Prinzip der kommunizierenden Röhren die unterschiedlichen Grundwasserstände auf beiden Seiten des Bauwerks aus.

Querung der S-Bahn in Bohrpfahl-Deckelbauweise

Beim Moosacher Bahnhof stellte die Kreuzung des U-Bahnhofs mit dem S-Bahnhof besondere Anforderungen an den Bau. Hier wurde der Tunnelbereich in schmalen Abschnitten erstellt. Jeweils zwei Gleise wurden dabei für den Bahnverkehr gesperrt und in diesem Bereich das Bauwerk erstellt. Anschließend konnten die Gleisanlagen über dem Deckel wieder aufgebaut und der nächste Abschnitt angegangen werden.

Vom Grundprinzip her kam hier ebenfalls die Deckelbauweise zum Einsatz. Aufgrund der beengten Verhältnisse wurden die Seitenwände jedoch nicht aus Schlitzwänden, sondern aus sogenannten „Bohrpfählen" erstellt. Dabei wurden einzelne runde Löcher gebohrt und gleichzeitig in das Loch ein Stahlrohr gepresst, das die Kiese am Nachrutschen hinderte. Anschließend konnte in das Rohr die Bewehrung herabgelassen und mit Beton ausgefüllt werden. Danach konnte das Stahlrohr wieder entfernt werden.

Wegen der komplizierten Logistik und Abstimmung mit der Deutschen Bahn war dieser Kreuzungsbereich ein eigenes Baulos.

Tunnelbau

Das Hydroschild

Die Streckentunnel wurden im sogenannten Schildvortrieb bergmännisch erstellt, genauer gesagt mit einem „Hydroschild". Beim Schildvortrieb wurde ein Rohr, das sogenannte „Schild", in das Erdreich gepresst. Am vorderen Ende des Rohres befand sich die Abbaukammer. In dieser saß ein sich drehendes Rad mit darauf befindlichen Meißeln, die das Erdreich lösten und zerkleinerten. Am unteren Ende der Kammer wurde der Abraum dann entfernt.

Die Besonderheit des Hydroschildes war, dass die Abbaukammer mit einer Stützflüssigkeit – ebenfalls einer Bentonit-Suspension – gefüllt war. Pneumatisch konnte der Druck geregelt werden. Diese Stützflüssigkeit schützte vor einem Einbrechen des Erdreiches und vor dem Eindringen von Wasser. Mit dieser Methode war es nicht nötig, das Grundwasser im Baustellenbereich abzusenken. Das gelöste Erdreich wurde zusammen mit der Stützflüssigkeit am unteren Ende der Abbaukammer abgepumpt, über Rohre an die Oberfläche gebracht, dort von der Flüssigkeit getrennt und auf LKWs verladen.

Unter dem Schutz des Schildes wurden dann von einem „Erektor" genannten Roboter Betonfertigteile, die sogenannten „Tübbinge", eingesetzt. Dabei ergaben jeweils sieben Tübbinge einen Ring. Jeder einzelne Ring ergab etwa 1,5 Meter Tunnelwand. Die Breite der Ringe war dabei auf einer Seite größer als auf der anderen Seite. Bei einer geraden Tunnelstrecke wurden die Ringe immer um 180° verdreht angeordnet, so dass sich die Unterschiede ausglichen. Für Kurven wurde die Drehung variiert. Die Tübbinge wurden mit einer Grubenbahn über temporär verlegte Schienen angeliefert. Das Schild wurde dabei mit Hydraulikpressen an den bereits fertigen Tübbingen nach vorne gedrückt.

Die Tübbinge ergaben dabei bereits den fertigen, wasserundurchlässigen Tunnel. Eine Innenschale zu betonieren war nicht nötig. Der beim Weiterschieben des Schildes frei werdende Raum zwischen Tübbing und Erde wurde mit einem Mörtel aufgefüllt, um Einfallen von Erdreich und damit verbundene Setzungen zu verhindern.

Steine mit einer Größe bis zu 50 Zentimeter konnten von einem eingebauten Steinbrecher zerkleinert werden. Größere Steine wurden bei den Münchner Verhältnissen nicht erwartet. Im Falle von unerwarteten Problemen und zu Wartungsarbeiten konnte die Abbaukammer über eine Personenschleuse von Tauchern betreten werden.

In sogenannten „Nachläufern" wurden wichtige technische Geräte wie für die Stromversorgung, Steuerung und ein Aufenthaltsraum hinter dem Schild hergezogen. Diese Nachläufer liefen auf Rollen in den fertig gesetzten Tübbingen. Als letzter Nachläufer folgte ein Rettungsraum, der als einziger mit elektrisch angetriebenen Rollen ausgestattet war und der Besatzung im Notfall einen dichten Schutzraum bot. Im Falle eines Unfalls konnte dieser Nachläufer dann bis zum letzten Bahnhof zurückgefahren werden, wo die Evakuierung der Arbeiter möglich war.

Die Moosacher Schildfahrt

Am 19. April 2007 fand die Tunneltaufe mit politischer Prominenz und geistlichem Segen statt. Der Tunnel wurde „Christine" benannt nach der Tunnelpatin Christine Rauch, der Sekretärin von Oberbürgermeister Christian Ude. Einige Wochen später startete nach weiteren Vorbereitungsarbeiten dann die eigentliche Schildfahrt.

Der Moosacher Schildmantel war für München ein alter Bekannter: Er wurde bereits beim Bau des Tunnels beim U-Bahnhof Gern verwendet. Danach war er unter anderem in Antwerpen im Einsatz. Moosach war allerdings sein letzter Arbeitsort: Aufgrund der Platzverhältnisse beim Zielbahnhof OEZ konnte der Schildmantel nicht geborgen werden und musste daher in der Erde verbleiben. Das Anlegen einer Baugrube zur Bergung war dort nicht möglich, auch wenn aufgrund der hohen Stahlpreise sich das sogar finanziell gelohnt hätte.

Das Schild hatte dabei einen Durchmesser von 7,35 Metern und eine Länge von 8 Metern und wurde mit einem Anpressdruck von 104.000 Tonnen vorwärtsgedrückt.

Das Schneidrad war zum Teil in Rotterdam im Einsatz und wurde von der Firma Herrenknecht überholt und an die Münchner Bodenverhältnisse angepasst. Das Rad wurde am Zielbahnhof OEZ geborgen und zum Bahnhof Moosach für die zweite Fahrt des Schildes zurücktransportiert.

Ablauf des Tunnelbaus

Von Moosach bis zum OEZ betrug die Tunnellänge ohne die Bahnhöfe 1.200 Meter. Da die Tunnel jeweils aus Einzelröhren bestehen, mussten daher 2.400 Meter gebaut werden. Zunächst wurde die nördliche Tunnelröhre erstellt. Dabei wurde für die Schildfahrt von Moosach aus zum Bahnhof Moosacher St.-Martins-Platz eine Bauzeit von etwa 8 Wochen veranschlagt. In dem im Rohbau bereits fertigen Unterwegsbahnhof musste das Schild dann zum anderen Ende transportiert werden, was etwa drei Wochen dauerte. Von dort aus bis zum OEZ wurden weitere zehn Wochen Bauzeit benötigt. Dabei wurden pro 24 Stunden etwa 15 Meter Tunnel erstellt. Insgesamt wurden für die Röhren etwa 100.000 m³ Erde bewegt und 11.200 Betonfertigteile verbaut.

Anschließend wurden die technischen Geräte abgebaut, in Einzelteilen zum Bahnhof Moosach zurücktransportiert und dort in einen neuen Schildmantel eingebaut. Der zweite Tunnel wurde analog hergestellt. Auch hier verblieb der Schildmantel in der Erde.

Siehe auch:

• Informationsseite des Baureferats