Erste Planungen
Bereits im Jahre 1905 gab es Pläne, eine unterirdische Gleistrasse in etwa auf der Trasse der heutigen Stammstrecke der S-Bahn zwischen Haupt- und Ostbahnhof sowie eine Ringbahn, die die Altstadt umrundet, zu bauen. Da diese Planungen für das damalige Verkehrsaufkommen aber deutlich überdimensioniert waren, gerieten sie schnell wieder in Vergessenheit. Das Straßenbahnnetz konnte die Verkehrsströme in der damaligen Halbmillionenstadt München noch abdecken.
Die Post-U-Bahn
Bereits am 10. Oktober 1910 eröffnete die Deutsche Reichspost einen über 350 Meter langen, zweigleisigen Tunnel zwischen dem Hauptbahnhof und dem Postamt an der Hopfenstraße – die sogenannte Post-U-Bahn. Für Fahrgäste war sie nie gedacht: Der Tunnel war mit nur 1,18 Metern Höhe und einer Spurweite von 450 Millimetern viel zu klein für Menschen und wurde von kleinen elektrischen Loks mit je vier Güterloren befahren. Die Münchner Anlage war weltweit die erste ihrer Art und diente als direktes Vorbild für ähnliche Postbahnen in London (1928), Luzern (1937) und Zürich (1938). Wegen des S-Bahn-Tunnelbaus am Hauptbahnhof wurde die Strecke 1966 neu gebaut – nun auf rund 400 Meter verlängert und auf Gleichstrom umgestellt; täglich beförderte sie damals bis zu 11.000 Postbeutel. Erst am 21. April 1988 stellte die Deutsche Bundespost den Bahnbetrieb ein; seit 2019 dient der aufgelassene Tunnel der Grundwasserableitung beim Bau der Zweiten S-Bahn-Stammstrecke.
Im Jahre 1928 gab es erneut Planungen, die Straßenbahnen in München durch ein U-Bahn-Netz zu ersetzen, jedoch vereitelte die Weltwirtschaftskrise alle Pläne. Damals sollte ein Netz von fünf U-Bahnstrecken, die mit den heutigen Streckenverläufen einige Gemeinsamkeiten hatten, verwirklicht werden.
Baubeginn im Dritten Reich
Im Dritten Reich wurde ab 1936 ein Netz elektrischer unterirdischer Bahnen für die "Hauptstadt der Bewegung" geplant. Es wurde auch schon mit dem Bau begonnen, doch der Zweite Weltkrieg setzte dem ein Ende.
Die Planungen von 1937/38
Ende Februar 1937 beauftragte Adolf Hitler den Münchner Oberbürgermeister Karl Fiehler, „unverzüglich mit den Vorarbeiten zum Bau einer Untergrundbahn zu beginnen“.1 Sämtliche Fragen des Projekts waren „dringend und streng vertraulich zu behandeln“. Mit den Projektierungsarbeiten wurde umgehend die Siemens-Bauunion beauftragt, die bereits Mitte April 1937 ein Büro in München eröffnete und mit der Erwartung antrat, die Planungen bis Ende 1937 abzuschließen.
Am 21. September 1937 legte Siemens einen Kostenvoranschlag für rund 36 Kilometer Schnellbahn vor. Für den ersten Abschnitt von Freimann bis zum Waldfriedhof (16,3 km, 2½ Jahre Bauzeit) wurden 112,9 Millionen Reichsmark veranschlagt, für den zweiten vom Karlsplatz bis zum Ostbahnhof (3,8 km) 42,9 Millionen und für den dritten vom Karlsplatz nach Pasing sowie vom Ostbahnhof zum Flugplatz Riem (16,4 km) 73,8 Millionen Reichsmark. Eingeschlossen waren neben Tunnel- und Innenausbau auch Betriebshöfe, Werkstätten und Fahrzeuge. Der Baubeginn war daraufhin für den 1. Mai 1938 vorgesehen.
Im Oktober 1937 legte jedoch die Reichsbahndirektion eigene Pläne „zur Umgestaltung der Münchner Bahnanlagen“ vor, die eine unterirdische Durchführung der Vorortbahnen als U-Bahn vorsahen – im Widerspruch zu den städtischen Plänen.2 In einer Besprechung auf dem Obersalzberg am 13. November 1937 trat die Stadt für eine eigene, städtische U-Bahn ein: Sie fürchtete, die Reichsbahn werde nur die lukrative West-Ost-Strecke bauen und die unrentablen Ergänzungslinien der Stadt überlassen. Hitler hingegen hielt es für „Wahnsinn“, dass die Stadt das Defizit allein tragen wolle, und favorisierte den Bau durch die Reichsbahn – auch weil die Wehrmacht ein Vollbahnprofil als Ausweichroute bei Fliegerangriffen verlangte. Er sagte zu, die Reichsbahn auch zum Bau der Nord-Süd-Strecke zu verpflichten, lehnte weitere Zweiglinien aber als unrentabel ab.
Baubeginn in der Lindwurmstraße
Der Tunnel der heutigen U6 zwischen Sendlinger Tor und Goetheplatz – einschließlich des dortigen Bahnhofs – wurden bereits im Rohbau fertiggestellt, allerdings noch als Teil einer geplanten S-Bahntrasse. In der Lindwurmstraße war am 22. Mai 1938 der erste Spatenstich für diesen Tunnel, der den Anfang vom Ende der Trambahn einläuten sollte. Bis 1941 war der Rohbau auf ca. 590 vom Goetheplatz bis zur Reisingerstraße fertiggestellt, erste Triebwagen sollten im selben Jahr geliefert werden. Die kriegsbedingte Verknappung der Ressourcen führte zur Einstellung dieser Arbeiten. Der Rohbau wurde während des Krieges als Luftschutzkeller genutzt, wovon heute noch Beschriftungen an den Tunnelwänden zeugen.
Teile des Tunnels wurden nach dem Krieg mit Kriegsschutt verfüllt, andere dienten noch eine Weile als Zuchtstätte für Pilze, ehe eindringendes Grundwasser das kurze Stück früher U-Bahn-Geschichte unbenutzbar machte. »» siehe Vorkriegstunnel am Goetheplatz.