Nach dem Krieg

Trambahnen am Karlstor 1958 Trambahnstau am
Karlstor 1958
Schon kurz nach dem Krieg gab es in der Stadtverwaltung Stimmen, die sich für die Planung eines Schnellbahnsystems in München stark machten, jedoch begann erst im Jahre 1953 mit der Bildung der "Studiengesellschaft für den Bau einer Münchner Hoch- und Untergrundbahn" eine neue Planungsphase. Zunächst war es jedoch vordringlich, dass das Straßenbahnnetz wieder instand gesetzt wurde, so dass kein Geld für eine U-Bahn da war. Die Planungen für eine U-Bahn in München dümpelten dahin, während der Verkehrsraum für den Oberflächenverkehr immer mehr ausgelastet war und die Straßenbahnen in der Innenstadt immer häufiger im Verkehr stecken blieben. Die Durchschnittsgeschwindigkeit der Trambahnen lag bei teilweise nur noch 4 bis 13 km/h, zwischen Karlsplatz und Marienplatz verkehrten pro Stunde 62 Straßenbahnzüge.

München stieg in den 1950ern auch in die Liga der Millionenstädte auf: Thomas Seehaus, der Millionste Münchner Bürger, kam am 15. Dezember 1957 zur Welt.1 Der starke Bevölkerungsanstieg um jährlich etwa 50.000 Einwohner in den späten 1950er Jahren und die zunehmende Motorisierung trugen ihren Teil zum Verkehrschaos bei, alleine zwischen 1954 und 1967 erhöhte sich die Zahl der zugelassenen PKWs in München von 49.358 auf 273.258 (+453 Prozent). Die Investitionen im Straßenbau alleine konnten nicht mit der steigenden Auto-Dichte mithalten, zumal die Kontroversen über die für aufnahmefähige Straßen zu schlagenden Schneisen schon den Begriff der "Zweiten Zerstörung Münchens" aufkommen ließ.2

Zudem gab es einen Streit zwischen S- und Tiefbahn, vor allem um die Ost-West-Trasse zwischen dem Ostbahnhof und dem Hauptbahnhof. Erst 1963 gelang eine Einigung, die "klassische Trasse" wurde der S-Bahn zugeschlagen. Dem zuvor ging eine 500 Seiten starke "Untersuchung zur Entwicklung der Massenverkehrsmittel in der Landeshauptstadt München" von Dr. Klaus Zimniok, der wenig später Leiter des U-Bahn Amtes und dann des U-Bahn Referates wurde und als Vater der U-Bahn bezeichnet werden kann.

Auch war lange Zeit strittig, ob sich die Nord-Süd-U-Bahn mit der S-Bahn am Stachus, also dem modernen verkehrlichen Zentrum der Stadt, oder am Marienplatz, dem historischen Zentrum, treffen sollte. Man entschied sich schließlich für den Marienplatz, um in der Stadtgestaltung der kommenden Jahrzehnte eine Fokussierung auf das historische Zentrum vorzunehmen.3

Die Notwendigkeit einer Veränderung in der Verkehrspolitik wurde zwar allgemein gesehen, die Stadtspitze zögerte jedoch merklich, wenn es um eine Entscheidung zugunsten der einen oder anderen Planung ging.4 Während in anderen Städten in Deutschland schon an der Tieferlegung der Straßenbahnen im Innenstadtbereich gebaut wurde, redete man in München noch hierüber. Was damals ein Nachteil war, sollte sich später jedoch als Vorteil herausstellen. Im Gegensatz zu z.B. Frankfurt am Main hat München hierdurch ein U- und S-Bahn-System aus einem Guss erhalten.

Verschiedene Planungsszenarien wurden zwischen 1955 und 1959 ausgearbeitet, unter anderem auch für eine Unterpflasterbahn, bei der die Straßenbahnlinien weitgehend erhalten bleiben sollten, nur dass sie in der Innenstadt unterirdisch geführt werden sollten. Am 15. Dezember 1959 beschloss der Stadtrat dieses U-Straßenbahnnetz, das mit Tunnelanlagen über insgesamt 17 km Länge in den kommenden Jahren die Straßenbahn in der Innenstadt sukzessive ablösen sollte, während in den Außenbezirken weiterhin auf bestehenden oberirdischen Trassen gefahren werden sollte, ähnlich dem Stadtbahnkonzept.

1963 billigte der Stadtrat ferner einen Gesamtverkehrsplan, der neben dem Bau der V-Bahn (heute S-Bahn-Stammstrecke) vier unterirdische Tunnelstrecken in der Innenstadt mit insgesamt 35 km Länge vorsah, die erst ab 1990 zur eigentlichen U-Bahn ausgebaut sein sollten. Bis dahin sollte der Betrieb mit Straßenbahnwagen durchgeführt werden.

Doch bereits 1964 entschied man sich, die Linie 6 zwischen Harras und Freimann sofort als U-Bahn zu bauen und überprüfte auch nochmals das Konzept der anderen Strecken. Der zunehmende Autoverkehr in der Stadt zwang schließlich zum Umdenken und führte zur Verabschiedung des ersten U-Bahn-Liniennetzes am 16. Juni 1965 durch den Münchner Stadtrat. Der Planungsentwurf sah noch vier Stammstrecken vor, die sich in den Außenbezirken aufspalten sollten. Weite Teile des Netzes stimmen mit dem heute tatsächlich verwirklichten Netz überein.

Der Wunsch, möglichst rasch ans U-Bahn-Netz angeschlossen zu werden, führte dann auch zu Forderungen, die Trasse der U6 statt unter der Leopold- und Ludwigstraße doch in einem Bogen nach Westen zu verschwenken, um auch die Technische Hochschule daran anzuschließen. Diese Umplanungen hätten jedoch gravierende Folgen gehabt, der Bau der zweiten U-Bahn-Stammstrecke unter der Augustenstraße wäre damit ad absurdum geführt worden. Dieser Vorschlag wurde glücklicherweise nicht umgesetzt, zeigt aber, dass durch den U-Bahn-Bau allerorten Begehrlichkeiten geweckt wurden.5

Pläne für eine Ringlinie der U-Bahn wurden zwar bald verworfen, da hierzu das tangentiale Fahrgastaufkommen zu niedrig war, jedoch wurde beim Bau der S-Bahn-Stammstrecke am Bahnhof Rosenheimer Platz darauf Rücksicht genommen, dass hier nicht die Möglichkeit eines Kreuzungsbahnhofes verbaut werden sollte.6 Heute nimmt die Tram die meisten tangentialen Verkehrsströme auf, vom Konzept einer Ring-U-Bahn hat man sich verabschiedet. Einige Tangentialstrecken konnten jedoch leider immer noch nicht verwirklicht werden.

Quellen

  1. 25 Jahre U-Bahnbau in München, S. 15
  2. Zimniok (1980), S. 6
  3. 25 Jahre U-Bahnbau in München, S. 17
  4. Zimniok (1980), S. 11
  5. Zimniok (1980), S. 27
  6. 25 Jahre U-Bahnbau in München, S. 15