U-Bahnhof Marienplatz (U3, U6)

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Kürzel: MP
Eröffnung: 19. Oktober 1971
Koordinaten: 48.137798 °n.B., 11.575937 °ö.L.
Stationsschild Marienplatz
Karte

Der von Alexander von Branca entworfene U-Bahnhof Marienplatz ist der wichtigste und am meisten genutzte U-Bahnhof im ganzen Netz der Münchner U-Bahn. An ihm kreuzt die stark befahrene Strecke der U3 und U6 die S-Bahn-Stammstrecke, auf der die S-Bahn-Linien S1-S8 verkehren. Vor allem im Berufs- und im Stadion­verkehr kommt es hier häufig zu Überlastungen.

2015 neugestalteter Zugang am Marienplatz Der Bahnhof erschließt den wichtigsten Teil der Altstadt und der Fußgänger­zone mit ihren Geschäften und zahlreichen touristischen Attraktionen wie Frauen­kirche, Neuem Rathaus (direkt über dem U-Bahnhof) oder dem Viktualien­markt.

Er liegt in Nord-Süd-Richtung unter den Neben­straßen des Rathauses (Wein- und Dienerstraße) sowie zum Teil unter dem Rathaus selbst. Unter dem namens­gebenden Platz am südlichen Ende des Bahnhofes liegt das ausgedehnte Sperren­geschoss mit zahlreichen Läden sowie in Tiefenlage -2 und -3 die Bahnsteige der S-Bahn.

Das Sperren­geschoss wurde in den Jahren 2012 bis 2015 komplett saniert und umgestaltet. Dabei wurde die Lage der Laden­geschäfte an den Rand verschoben, um in der Mitte des Sperreng­eschosses eine übersichtliche offene Fläche zu erhalten. Ingo Maurer, der bereits am Westfriedhof und der Münchner Freiheit das Lichtkonzept entwickelte, gab dem Sperren­geschoss mit roten Decken­paneelen und LED-Beleuchtung ein neues, charakter­istisches Aussehen.

Als einziger der 1971 eröffneten ersten Münchner U-Bahnhöfe weicht er vom Nestler'schen Gestaltungs­muster ab. Durch Wandpaneele in kräftigem Orange an den 22 bis 23 Meter tief gelegenen Bahn­steigen kombiniert mit ultramarin­blauen Fliesen (beziehungsweise dunkelgrünen am Aufgang zum Marienhof) an den Wänden der sonstigen Bahnhofs­flächen springt seine andersartige Gestaltung dem Betrachter ins Auge. Hier sollte im Untergrund ein städte­baulicher Akzent gesetzt werden, der der Bedeutung des Platzes an der Oberfläche gerecht wird. Die Decken sind weiß ausgeführt und reflektieren daher sämtliches Licht auf die gesamten Verkehrs­flächen. Die ursprüngliche Decken­verkleidung musste im Jahr 1979 teilweise ersetzt werden, da sich Teile lösten und herausbrachen. Im Zuge der Neu­gestaltung in den Jahren 2003-2006 wurde sie abermals ersetzt.

Beim in Nord-Süd Richtung gelegene Bahnhof der U3 und U6 liegen die Bahn­steige jeweils in zwei einzelnen Röhren, die in etwa parallel unter den Seiten­straßen des Neuen Rathauses liegen. Dazwischen liegen zwei kleinere, später gegrabene Fußgänger­röhren. Am nördlichen Ende führen Treppen­aufgänge zum Marienhof, ab den späten 2020er-Jahren soll hier außerdem Anschluss zu einem Bahnhof der 2. S-Bahn-Stammstrecke bestehen. Am südlichen Ende führen Aufgänge zum Marienplatz und über einen breiten Quer­bahnsteig zum Bahnhof der S-Bahn.

Bahnsteig Marienplatz im Jahr 1974 mit alter Möblierung und Zugzielanzeigern Ursprungszustand (1974) Lagen die Fahrgastzahlen in der Spitzenstunde des Berufs­verkehrs 1972 noch bei rund 5.800 Personen, stieg sie bereits 1973 auf 16.100 an, 1989 betrug sie 21.500 und im Jahr 2005 bereits 32.400.

Diese Fahrgast­zahlen machten eine bereits in der ursprünglichen Planung der 1960er-Jahre angedachte Erweiterung des Bahnsteigs nötig, da durch die T-förmige Anlage des Bahnhofs eine starke Ungleich­belastung der einzelnen Wagen der Züge auftrat: Richtung Süden der erste, Richtung Norden der letzte Wagen sind deutlich stärker ausgelastet als die übrigen Wagen.

Mit dem Bau der 2. S-Bahn-Stammstrecke werden Übergangsmöglichkeiten zum S-Bahnhof am Marienhof geschaffen. Zum einen werden im Sperrengeschoss unter dem Marienhof breite Treppenanlagen ins Sperren­geschoss des S-Bahnhofs führen, von dort gelangt man weiter zu den Bahnsteig­ebenen. Von der Bahnsteig­ebene aus gelangt man über die bis 2006 errichteten Paralleltunnel zur Verteilerebene des S-Bahnhofs, von wo aus man nach unten auf die Bahnsteig­ebene des S-Bahnhofs gelangen kann.

Erweiterungsröhren

Bahnsteigerweiterung U-Bahnhof Marienplatz Nach der Entscheidung zum Neubau eines Fußball­stadions in Fröttmaning entschloss sich die Stadt München dazu, am Marienplatz durch zusätzliche Fußgänger­tunnel für Entlastung zu sorgen. Zwischen dem Baubeginn am 27. Mai 2003 und der Eröffnung am 29. Mai 2006 wurden neben den bestehenden Bahnsteigen zwei jeweils etwa 100 Meter lange Fußgänger­tunnel in bergmänn­ischem Vortrieb gegraben, die durch 11 Mauer­durchbrüche galerieartig mit dem bisherigen Bahnsteig verbunden sind.

Am südlichen Ende münden sie in den Quer­bahnsteig, von wo aus sich die Aufgänge zur S-Bahn anschließen. Nach Fertig­stellung der 2. S-Bahn-Stammstrecke sollen sie am nördlichen Ende in einen neuen S-Bahnhof Marienhof münden.

Errichtet wurden die Bahnsteig­röhren wie auch die Erweiterungs­röhren von Startschächten am Marienhof.

Blick aus dem Paralleltunnel am Marienplatz Blick aus dem
Entlastungstunnel
Die Gestaltung des Bahnhofs wurde im Einverständnis mit dem Architekten des ursprünglichen Bahnhofs­teils, Alexander von Branca, weitgehend bewahrt. Die neuen Tunnel wurden ins Farb- und Gestaltungs­konzept des in orange gehaltenen Bahnsteigs eingepasst und weitgehend mit den selben orange­farbenen Wand­verkleidungen wie der bestehende Bahnhof gestaltet.

Die verspiegelten Flächen an den Stütz­pfeilern sollen ihnen den Eindruck der Mächtigkeit nehmen und sie "leichter" aussehen lassen. Gleichzeitig mit den Tunnel­bauarbeiten wurden die Bahnsteige mit neuen Boden­belägen versehen, die etwa 4 Zentimeter höher sind als bisher und somit jetzt einen barriere­freien Einstieg in die U-Bahnen ermöglichen.

Bahnsteigerweiterung U-Bahnhof Marienplatz Bauarbeiten zur
Bahnsteigerweiterung
Die Fertig­stellung der beiden Entlastungs­tunnel konnte damit rechtzeitig zur WM 2006 gewährleistet werden, was nur durch ein Spezial­verfahren des Tunnelbaus möglich war. Zunächst wurden auf dem Marienhof zwei bis zu 30 Meter tiefe Start­schächte ausgehoben, von dem aus dann über den beiden künftigen Fußgänger­tunnels jeweils ein Pilot­stollen 16 Meter unter der Erdoberfläche vorgetrieben wurde. Im Rohr­vortrieb mit Haubenschild unter Druckluft und hydraulischer Förderung konnten diese Röhren schnell erstellt werden. Von hier aus kam nun der Kern des Spezial­verfahrens zum Einsatz, die Bodenvereisung.

Damit die beiden Haupt­röhren im konventionellen bergmänn­ischen Spritz­beton­vortrieb ohne Grund­wasser­absenkung hergestellt werden konnten, wurde durch 654 Injektions­bohrungen mit -38 °C kalter Kältelösung das grundwasser­führende Erdreich über den Hauptröhren vereist. Das darunter­liegende Erdreich konnte nun problemlos auf herkömmliche Art und Weise entfernt werden, das Grundwasser musste nicht abgesenkt werden. Neben der schnelleren Bauweise wurden so auch die darüber­liegenden Gebäude, insbesondere das Neue Rathaus, vor schädlichen Setzungen weitgehend bewahrt.

Bahnsteigerweiterung U-Bahnhof Marienplatz Entlastungstunnel Bei einem durch­schnittlichen Tunnel­vortrieb von 2 Metern pro Tag und Tunnel wurde nach etwa 6 Wochen jeweils die Außenwand des bestehenden Bauwerks am Querbahnsteig erreicht.

Nun galt es, jeweils 11 Mauer­durchbrüche zum bestehenden Bahnsteig sowie zwei große Front­portale zum Quer­bahnsteig herzustellen. Die bis zu 2,50 Metern dicken Außenwände des Bahnhofs wurden mit diamant­besetzten Seilsägen herausgesägt. Besonderes Augenmerk galt dabei auch der zukünftigen Wasser­dichtigkeit des Bauwerks, was nicht komplett gewährleistet werden konnte. Leichter Wasser­einbruch bedeutet im U-Bahnbau allerdings kein größeres Problem und gehört auch anderenorts zum Alltag.

Nachdem alle 24 Durchbrüche in jeweils mehreren kleinen Elementen zu je etwa 40 Tonnen herausgesägt und durch eine spezielle Hydraulik­vorrichtung in den Paralleltunnel gezogen wurde, begann nun der Innenausbau mit einer etwa 50 cm dicken Stahl­betonschicht. Anschließend begann der Innenausbau und die Anpassungs­arbeiten am bestehenden Bauwerk, das während der Durch­bruchs­erstellungen durch eine Baustellen­wand im Platzangebot zwar deutlich eingeschränkt, letztlich aber fast die gesamte Bauphase über im durchgehenden Betrieb war.

Eröffnung am Marienplatz Offizielle Eröffnung Am Montag, den 29. Mai 2006 um kurz nach 12 Uhr fand die Eröffnung der Bahnsteig­erweiterung statt. Der bayerische Verkehrs­minister Erwin Huber eröffnete zusammen mit Oberbürger­meister Christian Ude, Baureferentin Rosemarie Hingerl und MVG-Chef Herbert König die beiden neuen Tunnel­röhren, die das Platz­angebot des Bahnhofs nun fast verdoppeln.

Die Baukosten für die Erweiterung beliefen sich auf insgesamt etwa 46 Millionen Euro. Gleichzeitig wurde begonnen, ein neues Wege­leit­system für den gesamten Bahnhof zu installieren, das die teilweise 35 Jahre alten Schilder ersetzt und für neue Ein­heitlich­keit sorgen soll. Im Startschacht an der Weinstraße wird zudem ein zusätzlicher Lift direkt zur Oberfläche installiert. Die beiden Schräg­aufzüge zum Marienhof mussten während der Bauarbeiten aufgrund geänderter Brand­schutz­bedingungen zu Flucht­treppenh­äusern sowie Rauch­abzügen umgebaut werden. Im Startschacht Weinstraße wurde ein Aufzug installiert.

U-Bahnhof Marienplatz vor dem WM-Achtelfinale Deutschland-Schweden 2006 Während der Fußball-Welt­meister­schaft 2006 konnte der erweiterte Bahnhof dann seine Bewährungs­probe erfolgreich bestehen, während allen Spielen im Münchner WM-Stadion konnte sowohl der Stadion­verkehr als auch der Verkehr zum Fanpark im Olympia­zentrum ohne größere Probleme abgewickelt werden. Die besonderen Belastungen sowohl zum Stadion als auch zum Fanpark stellten dabei die größte Herausforderung dar, da beide Ziele Fahrgastzahlen einer absoluten Großveranstaltung aufwiesen.

Weitere Bilder

U-Bahn Betrieb nach Eröffnung Oktober 1971 U-Bahn Betrieb nach Eröffnung Oktober 1971
U-Bahn Betrieb nach Eröffnung Oktober 1971 U-Bahn Betrieb nach Eröffnung Oktober 1971
U-Bahnhof Marienplatz U-Bahnhof Marienplatz
U-Bahnhof Marienplatz vor dem Umbau U-Bahnhof Marienplatz vor dem Umbau
Fahrgastandrang am Marienplatz im Jahr 1974 Fahrgastandrang am Marienplatz im Jahr 1974
Fahrgastandrang im Sperrengeschoss am Marienplatz im Jahr 1974 Fahrgastandrang im Sperrengeschoss am Marienplatz im Jahr 1974
Undichte Stellen am Marienplatz Undichte Stellen am Marienplatz
Aufzug am Marienhof Aufzug am Marienhof
Nachgerüsteter Lift am Marienhof Nachgerüsteter Lift am Marienhof
2015 neugestaltetes Sperrengeschoss am Marienplatz 2015 neugestaltetes Sperrengeschoss am Marienplatz
Entlastungstunnel Marienplatz Gleis 1 Entlastungstunnel Marienplatz Gleis 1
Entlastungstunnel Marienplatz Gleis 1 Entlastungstunnel Marienplatz Gleis 1
2015 neugestalteter Zugang am Marienplatz 2015 neugestalteter Zugang am Marienplatz
Zugzielanzeiger im Bahnhof Marienplatz vor dem Umbau Zugzielanzeiger im Bahnhof Marienplatz vor dem Umbau
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