| Kurzinfo | |
|---|---|
| Objekt | Neubau U-Bahnstrecke |
| Bahnhöfe | Baumschule Laim – Am Knie – Pasing |
| Streckenlänge | 3,202 km |
| Bauzeit | 2020 – ca. 2030 |
Die Verlängerung der U-Bahnlinie 5 vom bisherigen Endbahnhof Laimer Platz nach Pasing ist die erste größere Streckenerweiterung des Münchner U-Bahnnetzes seit der Eröffnung der U3-Verlängerung nach Moosach im Jahr 2010. Die rund 3,2 Kilometer lange neue Strecke führt über drei neue Bahnhöfe: Baumschule Laim in der Gotthardstraße, Am Knie unter dem gleichnamigen Straßenzug sowie Pasing neben dem Pasinger Fernbahnhof. Vorbereitende Arbeiten begannen ab 2020, der Hauptbau der ersten Streckenabschnitte startete 2022. Eine Fertigstellung ist nicht vor ca. 2030 zu erwarten.
Das Projekt
Die Verlängerung der U5 nach Pasing ist seit Jahrzehnten Bestandteil der Münchner U-Bahn-Planung. Sie wurde mehrfach zurückgestellt, bevor der Stadtrat den Bau konkret beschloss. Die Strecke schließt am westlichen Ende des Bahnhofs Laimer Platz an und verläuft größtenteils unter der Gotthardstraße und der Josef-Felder-Straße (Nordumgehung Pasing) bis unter den Pasinger Bahnhof. Am künftigen Endbahnhof Pasing ist ein direkter Anschluss an S-Bahn, Regionalzüge, Fernbahn, Busbahnhof und die verlängerte Trambahnlinie 19 vorgesehen.
Der Endpunkt der Verlängerung liegt an der Kreuzung Pippinger Straße / Josef-Felder-Straße, rund 450 Meter westlich des DB-Hauptzugangstunnels. Das Bauwerk ist in seiner Höhenlage so ausgelegt, dass eine spätere Weiterführung der U5 in Richtung Freiham bautechnisch offen bleibt.
Plan- und Baufortschritte
- Frühjahr 2017: Voruntersuchungen entlang der Trasse – rund 50 Probebohrungen zur Baugrunderkundung
- 2019-2021: Planfeststellungsbeschlüsse der drei Planungsabschnitte werden erteilt
- Ab 2020: Vorbereitende Baumaßnahmen beginnen
- 28. Juni 2021: Bundesministerium für Verkehr sagt GVFG-Fördergelder zu
- 2022: Hauptbau der ersten Streckenabschnitte startet
- Mai 2024: Rohbauarbeiten für den Endbahnhof Freiham-Zentrum (Weiterverlängerung U5 Pasing – Freiham) beginnen
- Mai 2026: Alle 88 Deckelabschnitte der Gotthardstraße betoniert (Baulos 1, Laimer Platz–Baumschule Laim) – oberirdische Rohbauarbeiten abgeschlossen; unterirdischer Aushub und erste Arbeiten an der Tunnelsohle laufen. An Am Knie und Pasing laufen Bohrpfahl- bzw. Schlitzwandarbeiten. Die rund 80 Meter lange Tunnelvortriebsmaschine nimmt nach Fertigstellung der Bahnhofsrohbauten ihre Arbeit vom Startschacht westlich der Willibaldstraße auf.
- 17. Juni 2026: Durchstich im Tunnel von Baulos 1 (Laimer Platz–Baumschule Laim, Gotthardstraße): Mit dem Entfernen der letzten trennenden Erdschicht unter dem Deckel ist der rund 1,1 km lange, in Deckelbauweise errichtete Tunnel auf seiner gesamten Länge begehbar. Als Nächstes folgen Arbeiten an Tunnelsohle und -wänden, das Betonieren der halbseitigen Tunneldecken sowie die Dükerbauwerke an der Oberfläche. » Zum Blog-Artikel
Planfeststellung und Finanzierung
Die Planfeststellungsanträge für die drei Streckenabschnitte wurden zwischen Dezember 2017 und Herbst 2018 bei der Regierung von Oberbayern eingereicht. Die Planfeststellungsbeschlüsse ergingen am 21. Oktober 2019 (PA 77: Strecke Laimer Platz bis Willibaldstraße), am 28. Juli 2020 (PA 78: Bahnhof Am Knie) sowie am 26. April 2021 (PA 79: Bahnhof Pasing). Wie bei U-Bahn-Neubauten üblich beteiligen sich Bund und Land Bayern über das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) mit einem Großteil der Kosten.
Zentrale Baustelleneinrichtung
Herzstück der gesamten Baulogistik ist die zentrale Baustelleneinrichtungsfläche auf dem Gelände der städtischen Baumschule am südwestlichen Ende der Gotthardstraße (Fischer-von-Erlach-Straße). Von hier aus wird der maschinelle Tunnelvortrieb für alle Streckentunnel der Verlängerung versorgt: Abtransport des Abraums sowie Material- und Energieversorgung laufen über diesen Punkt. Die Baustellenfläche ist gleichzeitig der Startpunkt für die Tunnelvortriebsmaschinen.
Bau der Bahnhöfe
Baumschule Laim – Offene Bauweise
Der Bahnhof Baumschule Laim in der Gotthardstraße wird in offener Bauweise errichtet. Dies ist möglich, weil er unmittelbar an die bereits bestehende Abstellanlage östlich des Bahnhofs Laimer Platz anschließt, die dort in geringer Tiefenlage waagerecht im Untergrund liegt. Im weiteren Verlauf westlich des Bahnhofs folgt bergmännischer Schildvortrieb, sobald die dafür nötige Tiefenlage erreicht ist.
Am Knie – Bohrpfahl-Deckelbauweise
Das rund 350 Meter lange Bahnhofsbauwerk Am Knie (einschließlich Weichenbereiche) entsteht in Bohrpfahl-Deckelbauweise – einer Methode, die in München bereits beim Bau mehrerer früherer Bahnhöfe eingesetzt wurde und besonders dann angewandt wird, wenn die Überdeckung für einen bergmännischen Vortrieb zu gering ist. Beim Bahnhof Am Knie beträgt sie lediglich 1,3 bis 1,9 Meter.
Dabei werden zunächst einzelne runde Löcher in das Erdreich gebohrt und mit Stahlbewehrung und Beton verfüllt. Die aneinandergereihten Bohrpfähle bilden die Bahnhofswände. Darüber wird der Deckel des Bauwerks betoniert, der die Oberfläche für den Straßenverkehr freigibt, während der eigentliche Aushub darunter geschützt über zwei Logistiköffnungen abgewickelt wird.
Der Bau gliedert sich in zwei Hauptphasen: In der ersten (rund 19 Monate) werden die westlichen Wände und der halbseitige Deckel erstellt, während Straßenverkehr und Trambahnlinie 19 provisorisch nach Osten verschoben sind. In der zweiten Phase (rund drei Jahre) kehren Tram und Fahrbahn auf den fertigen Deckel zurück; der Aushub und Ausbau erfolgt unterirdisch. Während beider Phasen müssen der Individualverkehr zwischen Agnes-Bernauer-Straße und Landsberger Straße sowie der Betrieb der Trambahnlinie 19 durchgehend aufrechterhalten werden.
Pasing – Schlitzwand-Deckelbauweise
Das rund 430 Meter lange Schachtbauwerk des Bahnhofs Pasing wird in Schlitzwand-Deckelbauweise hergestellt. Dabei gräbt ein Spezialgreifer schmale, tiefe Schlitze in das Erdreich, die mit Stützflüssigkeit (Bentonit-Suspension) offengehalten und anschließend mit Bewehrung und Beton verfüllt werden. Die fertigen Schlitzwände bilden direkt die Außenwände des Bahnhofs.
Anschließend wird der Deckel betoniert; die Oberfläche der Josef-Felder-Straße kann darüber weitgehend wiederhergestellt werden, während der Aushub unterirdisch durch Logistiköffnungen an den Bahnhofsköpfen erfolgt. Während der Bauzeit wird die Josef-Felder-Straße auf eine 1+1-Verkehrsführung reduziert; die Emil-Neuburger-Straße muss in den Hauptbauphasen abgehängt und der Busverkehr über die Kaflerstraße umgeleitet werden.
Tunnelbau – Maschineller Schildvortrieb
Die Streckentunnel zwischen den Bahnhöfen werden in bergmännischer Bauweise mit Tunnelvortriebsmaschinen (TVM) im Schildvortrieb aufgefahren. Für die Verlängerung sind zwei Vortriebsmaschinen vorgesehen, die nacheinander beide Tunnelröhren erstellen.
Die Maschinen starten von der zentralen Baustelleneinrichtungsfläche an der Baumschule. Vom Startschacht westlich des Bahnhofs Laimer Platz werden die Tunnelröhren zunächst in nordwestlicher Richtung unter der Kleingartenanlage hindurch in den Straßenzug Am Knie vorgetrieben. Am Bahnhof Am Knie werden die Maschinen durch das bereits ausgehobene Bahnhofsbauwerk gezogen und für den Weitervortrieb Richtung Pasing vorbereitet. Dasselbe Verfahren wiederholt sich am Bahnhof Pasing für die Abstelltunnel westlich des Bahnsteigs; dort werden die Vortriebsmaschinen am Ende der Vortriebsstrecke demontiert und über die Logistiköffnungen des Bahnhofsbauwerks ausgehoben.
Die Münchner Baugrundverhältnisse – wasserdurchlässige Kiese mit wechselnden Lehmschichten und hochstehendem Grundwasser – werden mit einem Hydroschild (flüssigkeitsgestützte Ortsbrust) beherrscht. Die Abbaukammer steht dabei unter dem Druck einer Bentonit-Suspension, die ein Einbrechen des Erdreichs verhindert und das Eindringen von Grundwasser ausschließt. Das abgebaute Material wird als Suspension über Rohre an die Oberfläche gepumpt und dort von der Flüssigkeit getrennt.
Grundwasserschutz
Da die Bahnhofsbauwerke quer zur natürlichen Fließrichtung des Münchner Grundwassers (von Süd nach Nord) liegen, müssen Maßnahmen gegen einen Aufstau getroffen werden. An beiden tiefer gelegenen Bahnhöfen werden sogenannte Düker errichtet: halbkreisförmige Schächte entlang der Außenwände, die durch Filterrohre unter der Bauwerkssohle miteinander verbunden sind. Sie leiten das Grundwasser nach dem Prinzip der kommunizierenden Röhren von der Anström- auf die Abströmseite über. Die Dimensionierung wurde in Abstimmung mit dem Wasserwirtschaftsamt München mittels dreidimensionaler Grundwassersimulationen überprüft.