Gleiskraftwagen Rorunner

Wagennummern	8936–8945
Typ	Rorunner Level 3 E³
Hersteller	Robel Bahnbaumaschinen, Freilassing
Baujahre	2023–2026
Anzahl Kraftwagen	10
Anzahl Anhänger	8
Achsformel	B0´B0´
Länge über Kupplungen	20.000 mm
Gesamthöhe über SO	3.550 mm
max. Radsatzlast	13,25 t
max. Zuladung	2 × 3 t
Leistung am Radsatz	4 × 120 kW
Antrieb	trimodal: Stromschiene, Akku (LTO), Diesel
Stromschienenspannung	750 V DC
Akkukapazität	3,5 h Arbeitsbetrieb
vmax Eigenfahrt	40 km/h
vmax Arbeitsfahrt	5 km/h
Ladekräne	2 × Palfinger PR220
kl. Bogenradius	70 m
max. Steigung	60 ‰
Zugsicherung	CTS/M 104
Kupplungen	Scharfenberg Typ 35, Regelzugeinrichtung, Rangierkupplung RK 55

Ab 2026 setzt die MVG zehn neue Gleiskraftwagen (GKW) vom Typ Rorunner Level 3 E³ des Herstellers Robel Bahnbaumaschinen (Freilassing) mit den Nummern 8940–8949 sowie acht dazugehörige Anhänger ein. Sie ersetzen und ergänzen die älteren Schwerkleinwagen und werden für Materialtransporte sowie Gleisbauarbeiten im gesamten Streckennetz verwendet – etwa für den Transport von Rolltreppen, Schienenstücken, Weichenteilen und Werkzeugen sowie Bauschutt und Baumaterialien. Es handelt sich um die ersten Elektro-GKW im MVG-Netz; statt wie bisher erwogen eine zweite Generation der Akkuloks zu beschaffen, entschied sich die MVG für die Ausschreibung der leistungsfähigeren Gleiskraftwagen.

Trimodaler Antrieb

Die Fahrzeuge verfügen über einen trimodalen Antriebsstrang: Im Normalbetrieb fahren und arbeiten sie elektrisch an der 750-V-Seitenstromschiene. Für Einsätze in stromlosen Abschnitten – etwa auf Neubaustrecken, in Baustellenbereichen mit abgeschalteter Stromschiene oder im Anschlussgleis zu Betriebshöfen – sind leistungsstarke Lithium-Titanat-Oxid-Akkus (LTO) eingebaut. Ein Diesel-Powerpack steht als Rückfallebene für besondere Betriebssituationen zur Verfügung, ist im Regelbetrieb aber nicht vorgesehen. LTO-Speicher wurden gewählt, weil sie alterungsbeständiger als herkömmliche Lithium-Ionen-Zellen sind, mehr Ladezyklen erlauben und hohe Ladeströme zulassen. Das thermische Durchgehen des Akkus ist bei dieser Speichertechnik konstruktionsbedingt ausgeschlossen.

Das Akkupack ist auf 3,5 Stunden reinen Batterie-Arbeitsbetrieb dimensioniert. Durch Rekuperation – rückgewonnene Bremsenergie wird primär in die Akkus gespeist, bei vollen Speichern ins Netz zurückgespeist – ist der Energiebedarf im Fahrbetrieb gering. Eine halbstündige Fahrt an der Stromschiene entspricht dabei rund sechs bis sieben Stunden Laden im Depot. Das Fahrzeug erreicht den Einsatzort also stets mit vollen Speichern.

Aufbau und Kabine

Anders als die Vorgänger sind die neuen GKW vollständig symmetrisch aufgebaut, um ein Umsetzen am Streckenende zu vermeiden. Die elastisch gelagerte Aluminium-Kabine bietet je einen Fahrerarbeitsplatz pro Fahrtrichtung sowie Platz für fünf weitere Personen; große Glasflächen erlauben freie Sicht auf weite Bereiche um das Fahrzeug. Das gesamte Fahrzeug ist komplett begehbar, ohne ins Gleis zu treten. Beide Radsätze jedes Drehgestells sind motorisiert und teilen sich einen Motorstromrichter; fällt eine Antriebsgruppe aus, bleibt das Fahrzeug eigenfahrfähig.

Kräne und Ladeflächen

Jedes Fahrzeug trägt zwei elektrohydraulische Ladekräne vom Typ Palfinger PR220 mit je eigenem Hydraulikkreis und je 11 m Auslegerreichweite – einen auf jeder Seite. Beide Kräne können gleichzeitig und vollständig unabhängig voneinander via Funkfernbedienung durch zwei Bediener gesteuert werden, auch in gleicher Richtung. Den Kränen sind Ladeflächen auf Bahnsteigniveau mit einer konstruktiv möglichen Zuladung von je 3 t zugeordnet.

Betriebsmodi und Mehrfachtraktion

Die Fahrzeugsteuerung kennt fünf Betriebsmodi: Streckenfahrt schnell (40 km/h), Streckenfahrt langsam (20 km/h), Arbeitsfahrt (5 km/h), Kuppelfahrt (3 km/h) sowie Versetz-/Schleichfahrt bei Kranbetrieb (3 km/h, ferngesteuert). Die GKW können Anhänger sowohl ziehen als auch schieben, auch gleichzeitig; für Langschienentransporte können Transportwagen zwischen zwei GKW eingespannt werden. Zwei- und Dreifachtraktion ist möglich, die synchrone Steuerung erfolgt per Funk- oder Kabelverbindung. Beim Bergen liegen gebliebener U-Bahn-Züge kann je ein GKW an beiden Enden des Zuges eingesetzt werden, wobei der hintere GKW vom führenden per Funk ferngesteuert wird.

Für den gemischten Betrieb im U-Bahn- und im Vollbahn-Anschlussgleis sind alle Fahrzeuge beidseitig mit Regelzugeinrichtung samt Seitenpuffern ausgerüstet; vier der zehn GKW erhalten zusätzlich eine pneumatisch absenkbare Rangierkupplung.

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