| Kurzinfo | |
|---|---|
| Objekt | Neubau U‑Bahnstrecke |
| Bahnhof | Martinsried |
| Streckenlänge | ca. 972 m Tunnel |
| Bauzeit | 2023 – ca. 2027 |
| Nutzen‑Kosten | 1,32 |
| Kosten | ca. 212 Mio. € |
Die Verlängerung der U6 vom bisherigen Südendbahnhof Klinikum Großhadern um rund 972 Meter nach Martinsried ist eine Verlängerung der Münchner U‑Bahnlinie U6 in den südlich angrenzenden Landkreis München. Sie erschließt den Forschungscampus Martinsried, auf dem sich unter anderem die Fakultät Biologie der Ludwig‑Maximilians‑Universität und mehrere Max‑Planck‑Institute befinden. Seit dem Spatenstich am 6. Februar 2023 laufen die Hauptbauarbeiten; die Fertigstellung ist für 2027 vorgesehen. Der Tunnelrohbau ist seit Ende Juni 2026 abgeschlossen, das rund 212 Millionen Euro teure Vorhaben liegt damit nach dreieinhalbjähriger Bauzeit weiterhin im Kosten- und Terminplan.1
Planungsgeschichte
Die Verlängerungsidee reicht bis 1991 zurück, als erste Gespräche zwischen der Gemeinde Planegg und dem Münchner U‑Bahn‑Referat stattfanden. Ab 1998 begann die konkrete Vorentwurfsplanung; ein Kosten‑Nutzen‑Vergleich ergab ein Nutzen‑Kosten‑Verhältnis von 1,32. Am 26. Februar 2010 wurde die Linienbestimmung nach PBefG erteilt. Am 17. September 2013 erließ die Regierung von Oberbayern den Planfeststellungsbeschluss für den Planfeststellungsabschnitt 27 (PA 27).
In den Folgejahren wurde das Vorhaben durch mehrere Planänderungen (Tekturen) schrittweise angepasst: Tektur e (September 2020) ergänzte das Park+Ride‑Deck, Tektur f (Januar 2021) regelte zusätzliche Lagerflächen, Tektur i (Dezember 2022) passte die Baustellenzufahrt zum nördlichen Lagerbereich an. Die schwierige Finanzierungslage der gemeindeübergreifenden Verbindung verzögerte den Baubeginn bis in die 2020er Jahre; Anfang 2022 wurde die Inbetriebnahme erneut auf Mitte 2026 verschoben, bevor der Spatenstich im Februar 2023 schließlich die Bauphase eröffnete.
Strecke und Bauweise
Der Tunnel zwischen dem bestehenden Bahnhof Klinikum Großhadern und dem neuen Endbahnhof Martinsried wird in drei konstruktiv unterschiedlichen Abschnitten hergestellt:
Östlicher Abschnitt (ab Großhadern): Bohrpfahl‑Deckelbauweise mit unbewehrten Primärpfählen bis Sohlhöhe und bewehrten Sekundärpfählen in voller Tiefe. Diese Bauweise ermöglicht durch Schlitze unter dem Bauwerk eine natürliche Grundwasserströmung.
Mittlerer Abschnitt: Offene Bauweise mit ausgesteifter bzw. rückverankerter Bohrpfahlwand und dichter Baugrubenumschließung. Der Wechsel von der ursprünglich geplanten Deckelbauweise zu offener Bauweise verbessert das Verhalten der Rahmenecken und vereinfacht die Ausführung.
Bahnhofsbereich (Martinsried): Offene, geböschte Baugrube in Stahlbeton. Die Böschungsneigung beträgt in der Regel 45°, an Konfliktstellen mit bestehenden Versorgungsleitungen lokal bis 60°.
Insgesamt wurden für die Verlängerung 3.757 überschnittene Bohrpfähle hergestellt und rund 340.000 m³ Erde und Kies ausgehoben; verbaut werden rund 100.000 m³ Beton und 10.000 t Stahl.2
Geologie und Grundwasser
Der Baugrund besteht aus quartärem Terrassenschotter (eiszeitliche Ablagerungen, 4–25 m mächtig) über tertiären Flinzsanden und ‑mergeln. Die Flinzmergel sind durch hohe Plastizität und rasch abnehmende Festigkeit bei Wassereintritt gekennzeichnet; Einaxialdruckwerte zwischen 0,005 und 15 MN/m² wurden gemessen. Im östlichen Abschnitt liegt zudem ein historischer Kiesabbaubereich, dessen Verfüllmaterial bis 12 m Tiefe teerhaltige Straßenbeläge enthält; dort werden Unterwasserbetonkörper eingebaut.
Der Grundwasserspiegel liegt je nach Bereich 10 bis 18 m unter Gelände. Die dichte Baugrubenumschließung im mittleren Abschnitt (km 38,8+25 bis km 39,2+40) verhindert die Querströmung; Überbohrungsmaßnahmen in definierten Abständen sichern den Grundwasserdurchfluss im Endzustand. Die prognostizierte Aufstauung im Endzustand beträgt maximal rund 9 cm.
Abstellanlage
Westlich des Bahnsteigs schließt sich ein 289 m langes Abstellgleis (Gleis 19) für zwei Zugeinheiten an. Es verbindet die beiden Außengleise über eine Weichenanlage und ermöglicht eine flexible Betriebsführung am neuen Streckenende. Die Streckengeschwindigkeit im Hauptabschnitt beträgt 80 km/h, an den Weichenverbindungen 40–50 km/h.
Oberbau und Gleisverlegung
Die Verlegung der Gleise beginnt im Oktober 2026 am östlichen Streckenende bei Großhadern, wo zunächst ein klassisches Schotterbett mit Betonschwellen eingebaut wird. Ab etwa der Streckenmitte wechselt der Oberbau auf eine feste Fahrbahn: Die dort ansässigen wissenschaftlichen Institute reagieren empfindlich auf die Erschütterungen des Schotteroberbaus, weshalb im Tunnel eine Tragplatte betoniert und über mehr als 1.000 Elastomerlager (Masse-Feder-System mit einer Eigenfrequenz von höchstens 5 Hz) gegen den Untergrund entkoppelt wird. Am Übergang zwischen beiden Bauweisen liegt der Tunnelboden auf der Ostseite rund 10 cm höher, da der Aufbau der festen Fahrbahn mehr Platz benötigt.3 4
Notausgänge und Brandschutz
Entlang der neuen Strecke sind vier Notausstiege vorgesehen, die den Rettungswegabstand von maximal 300 m einhalten:
- Notausgang 1 (km 39,5+23): Mittig zwischen Großhadern und Martinsried, zwei Treppentürme beidseits der Gleise; mit 60‑minütigem Löschwasserbehälter.
- Notausgang 2 (km 39,3+83): 331 m westlich des Bahnsteigs, zwei gegenüberliegende Ausgänge, direkter Oberflächenanschluss.
- Notausgang 3 (km 39,7+94): Im Bereich des bestehenden Bahnhofs Großhadern, ersetzt den bisherigen Notausgang.
- Notausgang 4 (km 38,8+26): Am westlichen Tunnelende, ein zentraler Ausgang für das Betriebspersonal.
Alle tragenden Bauteile haben eine Feuerwiderstandsklasse F90/R90. Rauchabzugsöffnungen mit insgesamt mindestens 4 × 16,8 m² Querschnitt sorgen im Brandfall für eine rauchfreie Schicht von 2,5 m Höhe über 15 Minuten.
Für die Abstellung von Zügen ist mittig im Tunnel zwischen dem künftigen nördlichen und dem mittleren Gleis ein Betriebssteg mit Treppe vorgesehen, an dem Züge auf zwei Positionen abgestellt werden können; der Triebfahrzeugführer verlässt den Zug dabei über den Steg. Kurz vor dem Bahnhof wechseln die Züge im Regelbetrieb vom Nord- auf das Südgleis. Zusätzlich verläuft an der nördlichen Tunnelwand eine dauerhafte Löschwasserleitung, die bereits während der Bauzeit für den Baubetrieb genutzt wird.5
P+R und Erschließung
Am westlichen Bahnsteigende entsteht ein Busterminal mit 2 × 3 Halteplätzen. Die benachbarte Park+Ride‑Anlage wird als Stahlverbundkonstruktion auf Pfahlgründung errichtet und bietet zunächst 80 Stellplätze, die auf bis zu 160 erweiterbar sind. Vom Fußweg bis zum Bahnsteigzugang sind es rund 300 m. Der östliche Ausgang schließt direkt an den Nord‑Süd‑Hauptweg des Forschungscampus an. Die Reisezeit von Martinsried zum Marienplatz verkürzt sich von rund 29 Minuten mit dem Bus auf 21 bis 23 Minuten mit der U6.