- Eröffnung
- 30. Juni 1994 (vor 31 Jahren)
- Gestaltung
- Julia Mang-Bohn und Peter Bohn
Der U-Bahnhof Fröttmaning hat in seiner kurzen Lebenszeit bereits einen kompletten Abriss und Neuaufbau hinter sich. Die Entscheidung zum Stadion-Neubau machte eine Neukonzeption der Zugangsanlagen und eine Erweiterung von zwei auf vier Gleise nötig.
Die ursprüngliche Entscheidung, auf Höhe des Betriebshofes einen U-Bahnhof zu errichten, ist vor allem einem Gedanken verpflichtet: möglichst viel Automobilverkehr von der Stadt fernzuhalten. Deswegen wurde hier, in unmittelbarer Nähe zur A9, ein großes Park-and-Ride-Parkhaus errichtet, das direkten U-Bahnanschluss erhielt. Außerdem musste für die bevorstehende Streckenverlängerung Richtung Garching ohnehin die Strecke entlang des Betriebshofes vorbeigeführt werden.
Im Gegensatz zu allen anderen U-Bahnhöfen existiert kein bewohnter Ortsteil gleichen Namens. Das ehemalige Dorf Fröttmaning wurde in den 1960er Jahren unter dem Autobahnkreuz München-Nord begraben, lediglich die Kirche existiert heute noch zwischen Müllberg und Autobahn. Auf einem zuvor landwirtschaftlich genutzten Gelände südwestlich des U-Bahnhofes ist allerdings zwischenzeitlich ein Neubaugebiet entstanden, das dann durch den U-Bahnhof erschlossen wird.
Ursprünglicher Bahnhof 1994–2004
Der von den Architekten Julia Mang-Bohn und Peter Bohn geplante Bahnhof hatte zwei Gleise und war über eine 113 Meter lange, an zwei Pylonen aufgehängte Brücke erreichbar, die vom Parkhaus quer über die Abstellharfe des U-Bahn-Betriebshofs zum U-Bahnsteig führt, der hier in zwei Richtungen erreichbar war. Der Bahnsteig war von einer Stahlkonstruktion überspannt, auf der ein Holzdach ruhte. Von der darüber liegenden Schalterhalle führten zwei Rolltreppen nach Norden und eine Festtreppe nach Süden auf den Bahnsteig hinab, dazwischen befand sich ein Lift. Die beiden Rolltreppen wurden später im Neubau wieder verwendet.
Aktueller Bahnhof ab 2005
Im Zuge der Stadionerschließung war schnell klar, dass ein zweigleisiger Bahnhof mit nur einem Zugang nicht ausreichend sein würde. Westlich des bisherigen Bahnhofs wurde dafür ein zusätzlicher Bahnsteig errichtet, der um etwa 70 Meter nach Norden verschoben ist.
Am nördlichen Ende wurde ein zweiter Fußgängersteg errichtet, der direkt zur Esplanade der Allianz Arena führt; der südliche Fußgängersteg wurde einige Meter verlängert, um auch den zweiten Bahnsteig zu erreichen. Der bisherige Bahnsteig wurde abgerissen und ebenfalls rund 70 Meter weiter nördlich neu errichtet. Anfangs waren beide Stege nur nach Osten hin angebunden; auf westlicher Seite wurde erst mit Bebauung der südlichen Fröttmaninger Heide ein Bahnhofszugang geschaffen.
Zwischen 2002 und dem 4. Mai 2005 wurde der Umbau unter laufendem Betrieb vollzogen. Über einige Monate stand zur Weiterfahrt Richtung Garching-Hochbrück auch nur ein Gleis zur Verfügung, weswegen ab hier ein Pendelzug verkehren musste, was zu verlängerten Fahrzeiten und Verspätungen führte. Die Planung lag erneut in den Händen von Julia Mang-Bohn und Peter Bohn; die Tragwerkplanung übernahm Christoph Ackermann.
Gestaltung
Den ganzen Bahnsteig überspannt ein lichtdurchlässiges Membrandach aus einem teflonbeschichteten Glasfasergewebe, das auf weiß gestrichenen, baumartigen Rohrkonstruktionen ruht. Den westlichen Abschluss des Bahnhofs bildet eine Betonwand, die vom Wiener Künstler Peter Kogler mit einem Geflecht aus verschlungenen Linien verziert wurde. Das Kunstwerk überzieht die rund 250 Meter lange und 6,7 Meter hohe Stützmauer westlich des Bahnhofs mit einem dynamischen Liniengeflecht, das sowohl an das Gleisgeflecht des angrenzenden Betriebshofs als auch an die verschlungenen Wege der Esplanade zur Allianz Arena erinnert.
Sonstiges
Das Park+Ride-Parkhaus an der A9 bietet auf neun Etagen knapp 1.300 Stellplätze und ist damit eine der größten Anlagen dieser Art im Münchner Netz. An Spieltagen der Allianz Arena verkehren die U-Bahnen im 2,5-Minuten-Takt, um alle Fans innerhalb einer Stunde befördern zu können.
Weitere Bilder des U-Bahnhofs Fröttmaning
